TRANVIA DE BRUSELAS 7000/7100.

Serie 7000/ 7100

7001 – 7050: a la que se añadirá en 1958 con el número 7000, en 1958 el 3060 de Hamburgo.

Fueron los primeros PCC con traje europeo, un vehículo de esta serie, el 7008 tiene el récord de longevidad de un vehículo de transporte de pasajeros en servicio, entro en servicio en enero de 1952 y fue dado de baja en febrero de 2010, 58 años de servicio.

7051 - 7080: idénticos a la primera serie, tras su de servicio el 7063 se utilizó para experimentar un sistema de puertas plegables, pero no fue bien.

7081 - 7155: Fueron construidos con quipos usados de la red de tranvías de Kansas City, fueron desguazados a principios de los 80 por no alcanzar el resultado esperado, solo el 7090, el 7101 y el 7129 dieron un buen funcionamiento.

Se construyeron para fortalecer la flota en vísperas de la Expo del 58, gracias al Desmantelamiento de la red de Kansas City, permitió la construcción de 75 tranvías de esta serie que diferían se la serié anterior, ya que disponían de bogies B2 americanos, que se usaron en otras series

7156 - 7171:Fueron construidos con equipos de segunda mano de la ciudad de Johnstown (Pensilvania). Entregados en 1970, fueron dados de ba en 2010.

MODIFICACIONES

Con el tiempo se fueron modernizando en sus equipos eclécticos, sistema de frenado, modernización de pedales, añadiendo el pedal de hombre muerto, así como el frenado automático, eliminación de ventanas correderas y exteriormente limpiaparabrisas, situación de faros más grandes, orificios de ventilación en el puesto de conducción, remplazo de las ruedas CARNEGIE por SAB, fueron repintados en amarillo y retapizados sus asientos,

CARACTERÍSTICAS

Cantidad de asientos: 35 a 37 (+3)
Número total de asientos: 104 a 106
Eslora total: 14,21 m
Anchura total: 2,20 m
Altura total: 3.432 m
Peso del vehículo: 16,60 toneladas vacío; 23,92 toneladas a plena carga
Motores de tracción: 4
Velocidad máxima: 72 km / h según fabricante y limitada a 65 km / h por STIB.

Como todas las series en funcionamiento en Bruselas, en los 50 solo tenían un puesto de conducción y un solo lado de puertas, lo que limitó mucho su uso con la llegada de los tranvías de doble sentido.
Al tener una sola caja, se entregaron entre 1951 y 1971 y con la llegada de los T3000 y 4000, los últimos se retiraron el 21 de febrero de 2010, Unos cuantos sobreviven como transporte escolar.

MATERIAL PRESERVADO

Entre los tranvías de la serie 7000:El 7047 fue salvado en la carretera por el Museo del tranvía. Salió en 2012, de una restauración completa en estado original;
El 7037 fue comprado por el MUNI de San Francisco en 2004, circulaba con la librea Azul / Blanco de los tranvías de Zúrich en la línea F de la MUNI. Actualmente, está cerrado y se renovará con un cambio en la decoración de STIB;
Los modelos 7093 y 7126 (tercera serie) se guardan actualmente sobre ruedas en el Museo del Tranvía. El primero ha sido restaurado a la condición de la década de 1970, mientras que el segundo, con una librea especial, se usa para transmisiones itinerantes por el canal BX1;
El 7169 fue comprado por MATA a Dallas. Funciona desde 2015 y tiene una puerta de acceso en el lado izquierdo;
El 7171 se conservó con una librea amarillo canario de la década de 1990

7087 década de los 70 Wikipedia Common

7043, 5 junio 2009,Mauritsvink

5 de junio de 2019, museo, transporte,Maurits90

PCC,7100 junio 2018, Eole99

Cruce dos 7100,julio 2008, Eole99

7100, línea 39, junio 2018, Eole99

Interior original 7100, Maurits90

Interior PCC 7170,09-2009, Mauritsvink.

Notas y referencias:

http://www.stib.be/T7000.html?l=fr

https://trammuseum.brussels/wp-content/uploads/2019/04/150-Brochure-Parade-web-FR.pdf

Artículos relacionados:

PCC 7000/7100 Y PCC 7900

Tranvía PCC

Lista de tranvías de Bélgica

Tranvía.

DOCAR-DAC

ROCAR-DAC

Fueron una serie de vehículos producidos por la empresa Autobuzul, más tarde Rocar, de Bucarest producidos entre 1979 y 2000. Estaban disponibles tanto en versión estándar de 12 metros como articulado 17 metros

.Los primeros en prestar servicio fueron del modelo DAC 117UD en abril de 1979 en la ITB de Bucarest.

En los años 80 y primeros 90 fueron la columna vertebral del transporte urbano de Rumania, debido a que no se permitía la importación de ningún vehículo.

Fueron diseñados y construidos en un tiempo de escasez falta de materiales, siendo unos coches con una simplicidad y austeridad supina, muy pocos montaban dirección asistida, igual que pasaba con las cajas el cambio todas manuales, menos unos pocos, que tiempo después dejaron de montarse por el elevado coste.

La zona de pasajeros también tenía un grado de simpleza máximo, careciendo de sistemas interiores de señalización y sonido, los asientos de madera contrachapada y como iluminación interior, 8 bombillas de 12 v.

A finales de los 80, con la época de escasez, se transformaron para gas metano, volvieron al diesel con la caída del régimen comunista.

Montaban motores, RABA-MAN o rumanos IABv, con 192 Cv y cajas de 4 o 6 velocidades, seguían con asientos de contrachapado, algunos se modernizaron con cojines tapizados y algunos con iluminación fluorescente, siendo casi todos modernizados a finales de los 90.

Algunos se reformaron con motores menos contaminantes.

En 1996 comenzó a sustituir la gama Rocar, por la nueva de Docar de Simon, que estuvo en producción hasta la quiebra de la empresa en 2003.

Casi la totalidad de autobuses Rocar Ac han sido dados de baja, los últimos en 2007.

Los trolebuses, en cambio, debido a que u precio es ms elevado y su mayor tiempo de amortización, siguen siendo comunes en muchas ciudades hasta el 2021 año en que fueron sustituidos por Solaris Trollinos.

Fueron exportados a Bulgaria, pero solo en versión trolebús, también fueron enviados cm vehículos de prueba a otros países, donde ikarus y Neoplan les comieron el mercado.

MODELOS

Autobuses

DAC 112 UDM, modelo estándar de 12 metros, utilizado para rutas urbanas y suburbanas, modelo base para todos los diseños de dos y tres puertas desde 1982 hasta el 2000.

DAC 117 UD, modelo articulado de 17 metros de dos o cuatro puertas fabricado desde 1979 hasta 1998.

DAC UDAM 2002,intento de modernización del DAC 112 UDM reemplazando motor por uno compatible a Euro 2 además de reformar carrocería, solo se construyeron dos, no se fabricaron más por proyecto inviable.

Trolebuses

DAC 112 E, estándar propulsado por un motor de corriente continua de 110 o 125 KW

DAC 212 E, trolebús estándar propulsado por un motor de corriente continua TN76 de 125 KW, equipado con un sistema de mando electrónico de sus contactores.

DAC 212 ECS, igual que el 212 E, pero utiliza un mando electrónico para los contactores, y un motor eléctrico TN76 de 125 KW

DAC 117 E, trolebús articulado propulsado por un motor de corriente continua de 125 Kw también propulsado por un motor TN 81 de 150 KW.

DAC 117 EA, articulado propulsado por un motor de 125 Kw, también disponible con motor TNB 81 de 150 Kw.

DAC 217 E, trolebús articulado propulsado con motor de corriente continua de 150 Kw, con mando electrónico de contactores.

DAC 317 ETS, lo mismo que el DAC 217, pero con el motor controlado por tiristores, ETS significa sistema de tiristores eléctricos equipado con el nuevo motor TN96 de 150Kw.

DAC 318 ET Tándem, trolebús articulado propulsado por dos motores DC TN76 de 125 Kw,

trabajando ambos motores, solo se construyo un prototipo de 18 metros y 200 pasajeros de capacidad.

DAC 122E o 123E, trolebús de doble articulación propulsado por un motor TN76 de 125 Kw en el eje número 2, podía transportar casi 200 pasajeros, se numeró como 7091 en ITB/RATB, se fabricó en los 80 hasta principios del 2000 fue devuelto a 117 E debido a los altos costes y su lentitud, desguazado en junio del 2000.

Especificaciones

Fabricante. Docar
Producción.1978-2000
Puertas. 1, 2, 3
Tipo de piso. Entrada escalonada.
Chasis. 12 m rígidos y 17 m articulados.
Motor. Raba D2156 192 cv o 240 en versión turbo alimentado.
Trasmisión. 4 o 6 velocidades.
Dimensiones. 12 metros rígidos y 17 metros articulados.

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MERCEDES CITARO

También conocido como O-530, es el principal producto de Mercedes Benz/Evobus para el transporte público, sustituyo a los antiguos O405 y O405 N, es fabricado en Mannhein (Alemania), Ligny (Francia) y Samano (España), es un vehículo de piso bajo y de muy fácil acceso.

Mercedes Citaro 1997, foto Fan bus

Modelo Urbano, Variantes

-Estándar de 12 metros con ejes gemelos
-De ejes gemelos 10.5 metros Citaro K
-De tres ejes, 15 metros Citaro L
-Articulado de tres ejes 18 metros Citaro G
-Articulado de 20 metros, cuatro ejes Citaro GL
-Modelo de 12 metros, ejes gemelos y entrada baja Citaro LE

Modelos suburbanos/interurbanos

Modelo de 12 metros y ejes dobles Citaro U
Modelo de 13 metros y ejes dobles Citaro MU
Modelo de 15 metros con tres ejes Citaro LU
Modelo de 18 metros articulado Citaro GU
Modelo de 12 metros con ejes dobles y entrada baja Citaro LEU
Modelo de 13 metros con ejes dobles y entrada baja Citaro LEMU

Especificaciones

El Citaro cuenta con dos opciones de frontal:

Diseño estándar con indicador de destino en ángulo, como opción para urbanos
Versión con parabrisas de una pieza, cubriendo el indicador.
Misma versión para uso interurbano.

Otras posibilidades incluyen, número de puertas y el aspecto interno, varios tipos de asientos para transporte urbano, además de versión interurbana.

La motorización está disponible con la especificación Euro IV propulsado a gas modelo M447hLAG con 252 o 3a 26 cv, con certificación EEV en vigor en la UE.

En 2005 se lanzó un nuevo Citaro coincidiendo con el cambio de especificaciones Euro V, aparte del cambio de motorización el diseño externo sufrió un cambio estético quedando con un aspecto menos recto y angular con la panelaría interior de diseño had doc al diseño.

La producción del antiguo modelo termino en 2006, los modelos LE y LU, no usaron la versión antigua.

Las tres generaciones del Citaro, desde la primera versión (izquierda) al C2 (derecha

En el año 2012, se presentó finalmente un diseño renovado. El lateral exterior recibió unos pasos de rueda más estilizados. El frontal cambió su estilo completamente, incluyendo unos faros redondeados de gran eficacia, además del equipo de climatización ubicado en el techo, que quedó oculto por un carenado que parte de la zona alta del frontal, mejorando así la aerodinámica.

Su estructura frontal también sufrió cambios. Unas nuevas vigas extra permiten soportar colisiones frontales considerables contra vehículos más ligeros, sin que el espacio para los pies del conductor sea afectado. Esto alargó la estructura frontal, de tal modo que el modelo de 12 metros, tiene que llevar placas de vehículo largo en ciertos países, ya que la nueva longitud es superior a 12.000 centímetros. También el modelo articulado G es superior a 18.000 centímetros.

La unión de las vigas antivuelco con la estructura del techo, también se ha visto reforzada para aumentar la seguridad ante accidentes de este tipo.

Aun con motores Euro 5 y EEV, se puso a la venta junto con el modelo retocado del año 2006. Ambos modelos convivieron en la gama durante algún tiempo, hasta que, con la aparición de la normativa Euro 6, el Citaro C2 se hizo con la totalidad de la producción.

Las nuevas mecánicas Euro 6 son más eficientes y ecológicas. La cilindrada de los motores es algo más reducida, y su impacto sonoro en la ciudad también es menor. Para el pasajero también hay beneficios, ya que el ruido de la mecánica es menor en el interior del habitáculo. También hubo algunas leves mejoras en la suspensión.

El puesto de conducción también se ha visto renovado, y es más completo e integrado, con nuevo cuadro de mandos más envolvente, nuevo volante, que ahora es multifunción, y mejor ergonomía.

Con todo esto, el diseño de la trasera del vehículo también ha sufrido cambios. Las rejillas para refrigeración mecánica se han movido a la izquierda en los modelos de piso bajo. Las luces de freno, posición, reversa, antiniebla e intermitencia traseras se han renovado e incorporado nuevo diseño de las tulipas, siendo ahora el vehículo mucho más visible, incluso en niebla densa, lo que mejora aún más la seguridad en el tráfico.

Estos grupos ópticos traseros también los ha adoptado el nuevo Mercedes-Benz Turismo, el autocar integral de la marca.

Los modelos K, más cortos, y los LE, de acceso bajo y mecánica más adaptada a un uso interurbano, siguen estando disponibles en la actualidad.
Versiones movidas por hidrógeno

También existió una versión de este modelo propulsado por hidrógeno, denominado Citaro Bz o también denominado como O530BZ. El modelo en cuestión se estuvo probando en una gran variedad de ciudades de todo el mundo, como por ejemplo Madrid, donde en el año 2003 se puso en funcionamiento dos autobuses de dicho modelo numerados como 9052 y 9053, siendo efectivos para pruebas desde 2003 hasta 2007. Pasado dicho tiempo, la empresa que gestiona el servicio, de la Emt los retiro de la circulación debido a los altos costes de mantenimiento y combustible.
Versión híbrida

El Mercedes-Benz Citaro G BlueTec híbrido es un autobús articulado equipado con un motor que pesa 450 kg, de 4 cilindros, 4.8 litros, 160 kW, motores diésel Euro 4, con una batería de ion litio de 19,4 kWh, montada en el techo, y 4 motores eléctricos situados en el centro y en los ejes traseros (contrastando con un motor diésel convencional: 6 cilindros, 12 litros, y peso de 1000 kg). La batería también puede ser cargada por frenado regenerativo. El fabricante prevé que el consumo de combustible será del 20 % al 30 % más bajo que el motor diésel convencional que equipan los Citaros hoy en día. Las pruebas de campo en situaciones comunes de transporte público están previstas para 2009.
CITAROS EN LATINOAMÉRICA
En Latinoamérica los autobuses Citaro no se encuentran presentes en grandes cantidades en el transporte público, prefiriendo a carroceros locales para adquirir estos mismos a bajo coste, aunque también en algunos países se han efectuado pruebas con estos mismos. Solo México posee 14 autobuses Citaro, destinados para el sistema de transporte interno de la UNAM, bajo el nombre de Pumabus; y un Citaro G para pruebas en la línea 4 del Metrobus.

Se rumorea que algunas empresas tienen planes para adquirir autobuses de este modelo en México

A fines de septiembre de 2017, la empresa Metrobus uno de los operadores del transporte público en Santiago de Chile, puso a prueba un Citaro O530 C2 en el recorrido 501, siendo retirada de circulación por ya haber cumplido el periodo de prueba. Sin embargo, en la feria Transurbano 2019 estuvo presente otro Citaro C2, como unidad de muestra para el nuevo sistema de transporte de Santiago, una Red de movilidad. Una unidad de la empresa STP opera en forma permanente en el recorrido 104 de la ciudad desde 2020.

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TATRA T5A5

A finales de 1972 se construyo el primer prototipo y se le asignó el número 8000, todavía llevaba el equipamiento eléctrico con acelerador, pero ya montaba motores modernizados.

De 1974 a 1976 realizo pruebas de circulación y conducción en la ciudad de Most. Después regreso a Praga y sufrió una revisión en la cual se le adaptaron algunas mejoras, después de terminar las pruebas le fue desmontado el equipo eléctrico y usado como taller y almacén, en 1980 el 8000 fue desguazado.

Diferentes tomas del 8000 fotos de strassenbahnen

Un segundo prototipo, se creó en 1981, ya que el primer coche debido a los avances técnicos ya no servía como prototipo. El segundo prototipo recibió el número de 0013, y fue probado exclusivamente en Praga, fue evolucionado con la instalación de diferentes bogies, le fueron efectuadas nuevas pruebas de electromecánica y fue estacionado en CKD.

En 1998 se usó para pruebas de choque junto con el prototipo RT8D5 para la ciudad de Manila, sufriendo daños y posteriormente desguazado.

Fueron prototipos para un modelo que nunca se fabricó

Prototipo 0013 fotos de strassenbahnen.

DATOS TECNICOS DEL TATRA T5A5

Longitud sobre acoplamientos:	15142 mm
Longitud de la carrocería:	14300 mm
Ancho de carrocería:	2500 mm
Altura de la carrocería:	3145 mm
Distancia entre pasadores del chasis:	6700 mm
Distancia entre ejes del chasis:	1900 mm
Asientos:	20
Espacio para estar de pie:	115
Tipo de motor:	TE 022 H
Rendimiento total del motor:	4*40 kW
Velocidad máxima:	65 kilómetros por hora
Modo operativo:	Vehículo de tracción unidireccional

Bibliografía, documentación e imágenes: strassenbahnen-online

TATRA K5AR (los egipcios)

Una característica especial de estos Tatra es que se construyeron como articulados bidireccionales con cabinas de conducción en ambos testeros, con tres puertas a cada lado del vehículo, derivando la carrocería del K2, los vagones llevaban los pantógrafos encima de los bogies externos. Fueron 200 tranvías entregados entre 1970 y 1973.

Su equipamiento eléctrico estaba preparado para el clima subtropical de Egipto, aumentándosele la potencia del motor,

A principios de los 80 la mayoría se habían dado de baja por sobrecarga y mal estado debido a un pésimo mantenimiento, a mediados de los 80 quedaban muy pocos y en estado ruinoso.

cuatro Tatras K5AR circulando por El Cairo, uno de ellos en la factoría

DATOS TÉCNICOS TATRA K5AR

Longitud sobre acoplamientos:	21600 mm
Longitud de la carrocería:	20400 mm
Ancho de carrocería:	2500 mm
Altura de la carrocería:	3050 mm
Distancia entre pasadores del chasis:	2*6400 mm
Distancia entre ejes del chasis:	1900 mm
Asientos:	56
Espacio para estar de pie:	92
Tipo de motor:	TE 022 A
Rendimiento total del motor:	4*44,5 kW
Modo operativo:	Vehículo de tracción articulada bidireccional

Fotografías.strassenbahnen-online.

Referencias:Wikipedia.

NEOPLAN Parte II

En 1973 se presentó el Jetliner, una nueva serie de autobuses de tipo medio,

Neoplan Jetliner fotografía RR. SS.

En respuesta a grandes presiones de la República de Ghana, Neoplan construyó un centro productivo en Kumasi, donde se producía el Tropicliner para el mercado africano

Neoplan tropicliner Fotografía: Neoplan ómnibus

El 1975 se estrenó el Jumbocruiser un espectacular autobús articulado de 18 metros de longitud, con una capacidad de 144 pasajeros.

En 1979 llego el Spaceliner, el primer autobús de piso elevado y cabina baja, y se desarrolló el que llamaron Telebus, un microbús para personas con discapacidad.

Telebus y Spaceliner foto:Wheelsage.org

En 1987 se presentó el primer tren articulado de piso bajo. Un año después llego el Metroliner el primer autobús realizado en fibra de carbono que reducía el peso en un 40%.

Neoplan Metroliner, Berna, Giovanni KaibblingerN

Una nueva planta de producción fue inaugurada en Honey Brock, en Estados Unidos, para operar como una empresa independiente usando el nombre de Neoplan pero bajo licencia.

En 1985 Gottlob Auwaeter GmbH

En 1992 se introdujo en el mercado el Megaliner, un autobús de cuatro ejes y 15 metros de longitud,

Neoplan Megaliner es.wheelsage.org/

En 1993 se presentó el novedoso, Metroshuttle N 4014 DE. urbano con propulsión diesel / eléctrico

Metroshuttle N 4114 DE favcars.com

Motores eléctricos situados en las ruedas traseras convertían al Neoplan en un vehículo muy fácil de maniobrar, lo que le hicieron merecer el título de mejor autobús urbano de 1995.

El coche tuvo que tener un desarrollo y un tiempo para poder convertir el prototipo en un bus real de serie, su producción comenzó en 2010.

En la IAA de 1996 hizo su aparición el lujoso Starliner

Neoplan Starline

El Starline fue nombrado el mejor autobús foráneo del año 2000

En junio de 2001, la comisión europea aprobó la adquisición de la Gotlob Auwarteer GmbH & Company Kg por parte de MAN Nutzfahrzeu, como parte de la fusión y se comercializaban como Neoplan y Man.

El Starliner obtuvo como mejor autobús los años 2001 y 2002.

Un nuevo modelo desarrollado por Neoplan vio la luz en 2003 llamado Tourliner.

Neoplan Tourliner 2003, fotografía: APOM.

Durante la IAA de 2004 en Hannover, Neoplan presentó un nuevo Starliner, con un cristal delantero más grande y sus ventanas laterales fusionadas al techo, dándole un carácter muy distintivo

Neoplan Cityliner 2004 Fotografía Pinterest.

En 2005 fueron introducidas dos nuevas versiones de 13 metros de los modelos Tourliner y Trendliner.

En el 2006 fueron acoplados motores MAN euro 4 en una nueva generación del Cityliner.

El modelo Starliner fue nombrado autobús del año 2006.

El uno de febrero de 2008 el nombre NEOMAN fue totalmente integrado a la compañía MAN.

Como resultado, la producción de Neoplan se concentró en las plantas de Plauen y Pilsting, posteriormente la planta de Pilsting se convirtió en la empresa Viseon

En 2010 se celebró el 75 aniversario de la marca NEOPLAN y fue lanzada una edición especial del Cityliner Spirit. Incorporando nuevos avances tecnológicos y de seguridad, como la suspensión CDS el ACC, y el sistema de seguridad con barras antivuelco

El uno de enero de 2011 Man Nutzfahrzeuge fue rellamada MAN Truco & Bus Ag

En 2012 se puso en circulación la quinta generación del Skyliner de Neoplan, modelo premium de dos pisos, fue pre-estrenado en la IAA de 2010, Hasta ese año se habían fabricado casi 5000 unidades, a día de hoy 2024 casi 8000.

Hasta aquí este resumen de la historia de esta gran marca NEOPLAN, los datos e imágenes aquí mostrados pertenecen a la historia redactada por la propia empresa.

Referencias:

http://www.neoplan.de/en/The_fascination_of_NEOPLAN/History/Milestones/Milestones.jsp

Fotos de Wikipedia Common.

TRANVIA TATRA K2

TATRA K2

K1, el primer tranvía articulado construido entre 1966 y 1983,tras el fracaso de los prototipos. Siendo el problema de los prototipos, se procedió a instalar los equipos eléctricos de los T3R, modificaos e instalados en el nuevo K2.

El prototipo entró en funcionamiento en la ciudad de Praga en 1969 y fue numerado como 7001, estando circulando muy poco tiempo, siendo luego exhibido en la feria internacional de ingeniería de ka ciudad de Brno, con el número 7000, terminando con el número 1007.

Este mismo año comenzó la producción en masa del K2,llegando muchos de ellos hasta el año 2020, habiéndose modernizado, la modernización incluyo:Remodelación total del frontal, equipos electrónicos, y fueron etiquetados como K2R. De este coche se derivó el T5 en el año 1968.

Tranvía Prototipo 7001 del modelo K2 foto:Mañana Praga.

K2SU

Fue la versión del K2 que se comercializó en la unión soviética en 1966, pero termino muy pronto en 1970, ya que los tranvías no se adaptaban bien al tráfico de las ciudades rusas, entraron en servicio 246 coches, sobreviviendo solamente el de Ekaterimburgo como coche historio.

K2YU

Sarajevo fue la única ciudad de Yugoslavia que recibió tranvías K2 y se les denominó K2YU, tenían muy pocas diferencias con los K2, los laterales ondulados y el pantógrafo tenían lugar de situación diferente.

Un envío de 20 tranvías no fue entregado y terminaron en Baño 1118-1132, Bratislava 7085-7087, y a Ostrava 810-811.

Un total de 567 coches se entregaron a las siguientes ciudades:

País	Ciudad	Tipo	Años de entrega	Número	Números de flota
Checoslovaquia	Bratislava	K2	1969 – 1977	86	309–394
	Bratislava	K2YU	1983	3	7085–7087
	Brno	K2	1967 – 1983	120	601–607, 1008–1117
	Brno	K2YU	1983	15	1118-1132
	Ostrava	K2	1966 – 1969	8	802–809
	Ostrava	K2YU	1983	2	810–811
Yugoslavia	Sarajevo	K2YU	1973 – 1983	90	201-290
Unión Soviética	Járkov	K2SU	1968 – 1969	40	1901-1940
	Kuybishev	K2SU	1967 – 1969	30	1001-1030
	Moscú	K2SU	1967 – 1970	60	151-211
	Novosibrisk	K2SU	1967 – 1969	36	121-156
	Rostov del Don	K2SU	1968	5	1001-1005
	sverdovlosk	K2SU	1967 – 1969	20	801–820
	tula	K2SU	1969 – 1970	19	401–419
	Ufa	K2SU	1968 – 1969	35
Total:				569

Características técnicas

Especificaciones	Valores
Longitud del coche	20.260 mm (66 pies 6 pulg)
Ancho	2.500 mm (8 pies 2 pulg)
Altura	3.050 mm (10 pies 0 pulg)
Puertas	4
Velocidad máxima	60 km/h (37 mph)
Peso	21.900 kg (48.300 libras)
Tipo de motor	TE 022
Motores de tracción	4
Salida de potencia	4×40 kW
Sistema(s) eléctrico(s)	600 VCC
Coleccionistas actuales	Pantógrafo
Ruedas impulsadas	4
Bogies	3
Sistema de acoplamiento	Acoplamiento tipo Praga
Ancho de vía	1.000 mm, 1.435 mm, 1.524 mm