MAN 640-HO1 y 750-H0
Un autobús alemán, desarrollado en colaboración por MAN y Krauss-Maffei en 1959, marcó un hito en la historia del transporte. Hasta 1973, se fabricaron un total de 4,858 unidades. Reconocido como un precursor del estándar de autobús alemán VÖV, este modelo tuvo una amplia presencia en regiones como Renania del Norte-Westfalia y Baviera. |
| Metrobús MAN tipo 750 HO 1969,Reheinbhan, foto Nordsiek |
Ambas series consistían en autobuses individuales diseñados para el tráfico urbano, con un motor diésel ubicado en la parte trasera, bajo el suelo.
Tras el cese de la producción en Alemania, se fabricaron vehículos similares bajo licencia en Rumania, por la empresa Autobuzul en Bucarest, y en Yugoslavia, por la empresa Ikarbus en Zemun. Además, en Rumania también se produjeron variantes como trolebuses.
ANTERIOR Y POSTERIOR
A mediados de la década de 1950, el mercado alemán de autobuses estaba principalmente dominado por cuatro fabricantes: Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz y Kässbohrer. Cada uno de estos fabricantes producía anualmente una cantidad considerable de autobuses de cuatro dígitos. En contraste, las empresas Krauss-Maffei y MAN desempeñaban un papel secundario en el sector de los autobuses en ese momento: Krauss-Maffei producía aproximadamente 250 autobuses al año, mientras que MAN producía solo alrededor de 100. Aunque aún no podían competir en el mercado, ambas empresas se unieron. Establecieron una empresa conjunta y colaboraron en la producción del autobús tipo KMS 120. Sin embargo, la parte más significativa de este acuerdo para su futura cooperación fue el desarrollo planeado de un autobús urbano completamente nuevo, que se comercializaría bajo la marca "Metrobus"
640 HO-1
El modelo 640 HO 1 es considerado el "Metrobús original" y fue presentado por primera vez al público en septiembre de 1959 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt am Main. Este vehículo fue desarrollado en colaboración por MAN y Krauss-Maffei, con la participación del Hamburger Hochbahn en la especificación de ciertos detalles como el motor trasero, el amplio indicador de destino en tres lados y el sistema de escape elevado. Sin embargo, a pesar de su desarrollo conjunto, no se recibió ningún pedido de entrega por parte de Hamburger Hochbahn, quien optó por el tipo Saturn II de Magirus-Deutz (diseño de Hamburgo) en su lugar.
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| Magirus-Deutz Saturn-II, Foto de Nordsieck |
En ese momento, el Metrobús se consideraba un autobús urbano moderno y adaptado a las necesidades de la época. Una de sus características más innovadoras fue la denominada construcción compuesta, en la que el chasis y la carrocería del vehículo formaban una unidad integrada. Esto marcó un cambio respecto a la construcción anterior de autobuses, que solían montarse sobre chasis de camión convencionales.
Además, el Metrobús fue el primer autobús MAN en contar con un motor trasero, en contraposición al motor delantero habitual ("autobús hocico") o al motor ubicado bajo el suelo entre los ejes. La designación del tipo es la siguiente:
640 HO 1 = Heckmotor-Ómnibus
640 A 1 10 =metros de longitud
640 HO 1 = potencia aproximada del motor 135 HP o 150 HP
640 HO 1 = 6 toneladas de carga útil
El Metrobús modelo 640 HO 1 tiene su origen como el antiguo coche núm. 369 de la empresa municipal de servicios públicos de Múnich. Más tarde, fue adaptado como vehículo de mando para los bomberos voluntarios de Rosenheim, donde prestó servicio hasta el año 2003."
FABRICACIÓN
La producción se llevó a cabo nuevamente como una empresa conjunta, siguiendo el exitoso modelo previo del KMS 120. El chasis y el motor diésel fueron suministrados por MAN, mientras que la carrocería fue fabricada por Krauss-Maffei. En total, se construyeron 247 vehículos del tipo 640 HO 1. La serie se produjo según el siguiente esquema:
| Año de construcción | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 |
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| Número | 1 (prototipo) | 26 | 192 | 28
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EMPRESAS OPERADORAS
Vehículos preservados
--- Ómnibus-Club München eV posee el antiguo coche número 366 de la empresa municipal de Múnich, el cual estuvo en servicio con la policía antidisturbios de Múnich hasta 1990.
---Propiedad privada, antiguo coche 369 de la empresa municipal de Múnich (hasta 2003, el vehículo de control del cuerpo de bomberos voluntarios de Rosenheim.
750-HO
Descripción
Tan solo tres años después de la introducción del primer Metrobús, el modelo 640 HO 1 evolucionó para convertirse en el modelo 750 HO en 1962. Esta actualización implicó importantes cambios. Los autobuses de la serie 750 estaban equipados con suspensión neumática y suspensión delantera independiente.
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| Coche 87 de Bremer AG, Jan terhuis
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Además, el motor diésel de 150 CV se encontraba ahora ubicado debajo del suelo en la parte trasera del vehículo. La designación del tipo 750 HO representaba lo siguiente:
750 HO = aproximadamente 7 toneladas de carga útil;
750 HO = 150 PS 750 HO = Heckmotor-Ómnibus
Sin embargo, la participación de Krauss-Maffei en la producción del nuevo tipo se limitó inicialmente a las primeras 343 unidades. Finalmente, la empresa se retiró del proyecto Metrobús en 1963 debido a discrepancias con su socio, MAN. En 1965, Krauss-Maffei abandonó por completo la construcción de autobuses. A partir de 1963, MAN asumió por completo la fabricación del Metrobús y continuó su desarrollo de forma independiente tras finalizar la cooperación. Por ejemplo, a partir de 1965 se ofrecieron variantes de motor más potentes, con 160 CV e incluso 192 CV.
MAN desarrolló varias variantes derivadas del 750 HO, que incluían autobuses urbanos con motor bajo el suelo entre los ejes, autobuses articulados, suburbanos, interurbanos y autocares. Sin embargo, estas series relacionadas no se consideran estrictamente como Metrobuses y, además, se produjeron en cantidades comparativamente pequeñas en comparación con la serie principal 750 HO. También se presentó un autobús con cama basado en el autocar de 11 metros, siendo el primer modelo de autobús con cama en Europa Occidental. Para distinguirlo mejor de estos diseños relacionados, la designación del tipo estándar se complementó con la letra M (para Metrobus), convirtiendo así al 750 HO en 750 HO-M. La longitud del vehículo también se indicaba en la denominación del tipo; a diferencia de la serie anterior 640 HO 1, el 750 HO-M se ofrecía en tres longitudes diferentes:
750 HO-M 10 (solo 10 metros)
750 HO-M 11 (11 metros de longitud)
750 HO-M 12 (12 metros de longitud).
Además, las versiones con entrada frontal de doble ancho (puerta plegable de cuatro hojas) y, por tanto, con un voladizo delantero más largo y una distancia entre ejes más corta, también estaban marcadas con una “A” en la denominación de tipo (por ejemplo, 750 HO-M 11 A)
Producción
| Año | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 |
|---|
| Número | 230 | 278 | 294 | 319 | 316 | 417 | 582 | 552 | 862 | 746 | 29 | No | 5
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El innovador y exitoso autobús tipo 750 HO-M (en ocasiones incluso hubo limitaciones de capacidad en la producción) fue finalmente reemplazado en 1970 por el MAN 750 HO-SL, diseñado según las especificaciones de VÖV. Este cambio marcó el final de la producción de las variantes de 10 y 12 metros, aunque la variante de 11 metros continuó siendo producida durante tres años más antes de que finalmente se detuviera la producción del Metrobús en 1973, con los últimos vehículos entregados a los clientes. En total, se produjeron 4,631 vehículos de los tipos 750 HO y 750 HO-M, de los cuales 343 contaron con la participación de Krauss-Maffei y 4,288 fueron producidos únicamente por MAN.
Empresas operadoras:
| Ciudado | Operador | Número | Números | Observaciones |
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| Munich | Servicios públicos de Múnich | 292 | 4351-4380 u.a. | |
| Bochum | Bogestra | 74 | 300-303, 331-400 | con una tercera puerta adicional directamente detrás del eje delantero. Algunas copias más tarde a HCR Herne (allí núm. 91-98) y KVG Braunschweig (allí, entre otros, núm. 6825, 6828, 6829) |
| Fulda | Planta terrestre de Fulda | 24 | 7, 8, 10, 11, 13, 15, 18-20, 23, 24, 31-34, 36-40, 42-47 | 34 en versión de viaje (¿750 HO-V11?) |
| Dortmund | Servicios públicos municipales de Dortmund | 20 | 1401-1420 | |
| Düsseldorf | Ferrocarril del Rin | 125 | 8601–8650, 8701–8775 | |
| Coblenza | Empresa de transporte y electricidad de Coblenza (KEVAG) | 100 | 21–37, 38-55, 56-119 | 21-37 MAN Krauss-Maffei 640 HO 1, 38-55 MAN 750 HO M 10, 56-119 MAN 750 HO M 11, además un autobus electrico 750 HO M10 E con remolque de batería de un solo eje |
| Neuwied | luego VRW, luego SWN | 45 | 1–45 | 1-7 con transmisión manual de 135 hp, 8-45 con transmisión manual de 150 hp, los autos 46-49 se compraron usados y tenían transmisión automática |
| Recklinghausen | Tranvías vestianos | | | |
| Pforzheim | Transporte urbano Pforzheim (SVP) | | 29 a.m. | |
| Augsburgo | Servicios públicos de Augsburgo | 24 | 105 – 128 |
| Ganar | Empresa de transporte Westfalia-Sur | | 101, 122, 140, 158-160, 165, 373ua | varios tipos (750HO-M11A, -M12, -M12A) |
| Rauxel | Tranvía Herne-Castrop-Rauxel | | 11-34, 59, 61-69, 81-100 | |
| Fráncfort del Meno | Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Fráncfort del Meno | 30 | 141-170 | |
| Offenbach del Meno | Empresa de transporte en Offenbach | | 12-14, 17-22, 24 | |
| Wiesbaden | Sí | | 59, 64-66, 201-247, etc. | |
| Remscheid | Empresa de transporte Remscheid | 51 | 1-51 | |
| Hanovre | arriba | 53 | 364 - 389, 396 - 422 | Frente diferente con parabrisas inclinado |
| Nacido | Tranvía Hanau | 22 | 48–54, 57–61, 63–72 | |
| hamm | Servicios municipales de Hamm | | | |
| Osnabrück | Servicios públicos municipales de Osnabrück | 31 | 150, 157, 166-169, etc. | |
| Wilhelmshaven | Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven | mín. 10 | 7 a.m. | |
| Wuppertal | | 1 | 1002 | ¡Vea también a continuación (serie relacionada)! |
| Lüdenscheid | Kraftverkehr Mark-Sauerland GmbH | 44 | 10–36, 74–90 | Frente diferente con parabrisas inclinado, números 78 – 81 en la versión 750 HO-M 10 A 10,5 m |
| ganar | Erlanger Stadtwerke (ESTW) | | 743 tu | |
| Mülheim an der Ruhr | | 30 | 37–66 | |
| Oberhausen | | 6 | 148-150, 193-195 | |
| Brema | Tranvía de Bremen AG | 59 | 111-159 | |
| Bremerhaven | Compañía de Transporte de Bremerhaven (VGB) | 18 | 78–89, 91–96 | |
| Cuxhaven | | | | |
| Kassel | Empresa de transporte de Kassel | 19 | 60–78 | Secuencia de puertas 4-0-4 |
| Mönchengladbach | Servicios públicos de Mönchengladbach | 12 | 128-134, 207-209, 326,327 | 326, 327 para transporte interurbano; renumerado dos veces: 7-9 > 207-209 > 257-259 |
| Núremberg | VAG Verkehrs- Aktiengesellschaft Núremberg | 42 | 701-728, 740-753 | ver también autobús urbano de Nuremberg |
| Oldenburgo | Ferrocarriles de cercanías de Oldenburgo Pekol | 52 | 52–60, 176–199, 61–79 | Coches 52–60 con puerta de entrada estrecha |
| Ludwigshafen en el Rin | Empresa de transporte Ludwigshafen am Rhein | 19 | 570 unidades | |
| Landshut | Empresa de transporte municipal de Landshut | dieciséis | 42 - 57 | |
| Ratisbona | Ratisbona Verkehrsbetriebe GmbH | 44 | 60 - 103 | |
| Leverkusen | Ciudad de Leverkusen | 1 | No | como biblioteca móvil |
| Distrito de Pinneberg | Ferrocarril de Uetersen | 5 | | |
| Compañía de Ferrocarriles de Brohltal (BEG) | | | |
| Rhein-Haardtbahn GmbH | | | |
| Solingen | Transporte por carretera Gebr.Wiedenhoff | | 19 | 80–83, 88, 89, 92, 93, 95–98, 106–109, 117–119 |
| Sarrebruck | Empresa de tranvías en el valle del Sarre | 131 | 660-790 | todo tipo MAN 750 HO-M10 660-719 con transmisión semiautomática ZF de 3 velocidades, 720-779 + 781-790 con transmisión manual ZF de 4 velocidades 670a pérdida accidental 1963, reemplazada por 670b 1963 numero 780 nunca asignado |
| Neunkirchen (Sarre) | Tranvía de Neunkirchen AG | | 29, 57, 61, 64, 65, 69, 70 | |
| Luneburgo | Compañía de autobuses Ernst Röhlsberger (más tarde KVG Stade ) | | | |
| Corte | Hotel Stadtwerke | | 1, 3, 5, 8, 9, 13-16, 23, 24 | |
| Tubinga | cocina ómnibus | | | |
| Bayreuth | Servicios públicos municipales de Bayreuth | | | |
| tren autobús | Ferrocarriles Federales Alemanes | 74 | DB 21-199 a 21-220, DB 21-300 a 21-324 entre otros || varias subseries (MAN 750HO-M11, 750 Ho-V11, 750 HO-Ü11, 750HO-R12) |
Modelos relacionados
890 UO
El 890 UO es similar al 750 HO, pero a diferencia de él, tiene un motor debajo del piso (la abreviatura UO significa ómnibus debajo del piso ) con un piso de cabina más alto. Debido a este principio de construcción clásico, no se considera un metrobús; sólo se produjeron unos pocos ejemplares. Los autobuses de este tipo eran, p. B. en uso en Wuppertal (los cinco autobuses de la serie 1095-1099), también en Herne (nº 52-56, 58) y Hof (7, 11, 22).
890 UG
El tipo 890 UG es la variante de autobús articulado del 890 UO, también tiene un motor de suelo (la abreviatura UG significa autobús articulado bajo suelo) y tampoco es un metrobús.
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WheelsAge
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Los remolques de este tipo con eje direccional fueron fabricados por la empresa Göppel Bus de Augsburgo, por lo que el tipo 890 UG, que se fabricó a partir de 1962, no es un producto puro de MAN o MAN/Krauss-Maffei
535 HO
El tipo 535 HO, una evolución del concepto del Metrobús, se ofrecía en tres variantes distintas, cada una diseñada para un uso específico, identificable por su denominación:535 HO-V: Diseñado para servicios interurbanos de alta calidad, ofreciendo un nivel de confort superior al del Metrobús.
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MAN 535 HO Ü9 '1970 autowp.ru |
535 HO-Ü: Ideal para servicios interurbanos estándar.
535 HO-R: Especialmente concebido para funciones de transporte de larga distancia, como autocar de lujo o entrenador.
Estas designaciones permitían una clara diferenciación según las necesidades y preferencias de los operadores y usuarios.
LICENCIAS
Rumania
Desde 1969, la empresa romana de Brașov tenía un contrato de licencia para la construcción de camiones basados en distintos modelos de MAN. Unos años más tarde, Uzina Autobuzul București de Bucarest aprovechó la oportunidad para obtener una licencia y continuar la producción de los metrobuses, que ya no se fabricaban en Alemania. En 1975, se desarrolló una variante de tres puertas y 11,68 metros de largo del Metrobus, denominada Roman 112. Además, se produjeron autocares basados en modelos de MAN.
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| Roman 112USD,Timisora, autor hinerkduetz |
El Roman 112 se convirtió en el autobús estándar rumano en la segunda mitad de los años 70 y era comúnmente utilizado en los sistemas de transporte urbano de todo el país. A partir de 1976, Uzina Autobuzul fabricó trolebuses del tipo DAC 112 E utilizando la misma carrocería, los cuales se distribuyeron en todas las empresas de trolebuses rumanas de esa época. Esta iniciativa contribuyó significativamente a la modernización y la expansión del transporte público en Rumania durante ese período
A partir de 1972, Yugoslavia también se sumó a la construcción de autobuses Metrobus autorizados para el transporte urbano. Estos vehículos fueron fabricados por la empresa Ikarus en Novi Sad, conocida hoy como Ikarbus, para evitar confusiones con la empresa homónima húngara. La gama de productos incluía autobuses articulados de cuatro puertas del tipo IK-5 y autobuses individuales de tres puertas del tipo IK-6.
A pesar de su disponibilidad, estos autobuses no fueron ampliamente utilizados. Esto se debió en parte a que la planta de Ikarus en Zemun estaba ocupada fabricando otros modelos extranjeros bajo licencia. Además, en Yugoslavia existían otros fabricantes de autobuses que también competían en el mercado.
Aunque su uso fue limitado, autobuses de este tipo se desplegaron en ciudades importantes como Belgrado, Zagreb y Pula (ahora parte de Croacia), contribuyendo al transporte público en la región durante ese período.
ReferenciaMAN 750 HO: Un tipo común de autobús. Puedes encontrar una colección de imágenes en el siguiente enlace: beku-bildarchiv.de.
Desarrollo del MAN Metrobus: Para una crónica detallada del desarrollo del MAN Metrobus, puedes visitar omnibusarchiv.de.
Hoja de datos: Si estás interesado en detalles específicos, puedes acceder a la hoja de datos en formato PDF, disponible en omnibusarchiv.de con un tamaño de archivo de 714 kB.
Metrobuses en Fulda: Para ver una galería de imágenes e información sobre los metrobuses en Fulda, dirígete a stadtbus-fulda.de.
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