AUTOBUSES Y TRANVIAS DEL MUNDO

LOS TRANVIAS DE VOLCHANSK

Volchansk es la ciudad rusa más pequeña con tranvía. Se encuentra a 2105 km al este de Moscú y 452 km al norte de Ekaterimburgo. El servicio de tranvía de Volchansk comenzó el 31 de diciembre de 1951. En ese momento, Volchansk no tenía el estatus de "ciudad". Alcanzando una población máxima de alrededor de 36.000 personas, fue declarada ciudad en 1956.

Al principio, la línea continuaba pasando Volcanes Depot hasta Opencast Colliery #5 ( Razrez 5). Este se cerró en 1994 debido al robo del cable del trole. También había una línea de tranvía interurbano hacia la vecina ciudad de Karpinsk, que había estado en funcionamiento desde 1953 hasta el 22 de abril de 1965. Fue desmantelada debido al traslado de una gran excavadora móvil de Karpinsk a Volchansk a lo largo de la carretera. Entre estos dos pueblos.

Entre el 7 de noviembre de 2020 y el 9 de junio de 2021, el sistema de tranvía estuvo suspendido debido a reparaciones de vías. Sin embargo, el tranvía solo funciona de lunes a viernes.

El material rodante consta de dos tranvías; El 71-608KM tiene el número 1 y el 71-619KT tiene el número 3. Un servicio adicional 71-605 tiene el número 8.

Los tranvías de pasajeros están equipados con colectores de corriente en forma de arco, que son adecuados para el funcionamiento en la catenaria existente. Está previsto equipar los tranvías con pantógrafos modificados y adaptados al funcionamiento en las condiciones locales.

Actualmente, se utiliza un tractor para quitar la nieve de la pista.

La carrocería de un tranvía MTV-82 se utiliza como almacén

https://www.youtube.com/watch?v=O2bc-6Ooz5M

TRANVIAS DE LONDRES

LOS TRANVÍAS DE LONDRES

Los tranvías de Londres, conocidos como "tramways" en inglés, tienen una larga historia que se remonta al siglo XIX. Aquí te proporciono un resumen de su historia:

Inicios del tranvía en Londres: El primer tranvía de Londres comenzó a operar en 1860 en Birkenhead, una ciudad cerca de Liverpool. Sin embargo, el sistema de tranvías en la propia Londres comenzó a operar en 1861 en el área de Birkenhead, East London.

Expansión de la red: A medida que crecía la población de Londres y se expandían sus suburbios, la red de tranvías se extendió rápidamente en la segunda mitad del siglo XIX y a principios del siglo XX. Los tranvías se convirtieron en un medio de transporte popular y accesible.

Electrificación: A medida que avanzaba el siglo, los tranvías de Londres se electrificaron, reemplazando los antiguos tranvías tirados por caballos. La electrificación permitió una mayor eficiencia y comodidad en el transporte público.

Declive y desaparición: A pesar de su éxito durante muchas décadas, la red de tranvías de Londres comenzó a declinar en la década de 1930. El sistema de transporte de autobuses se volvió más popular y flexible. La Segunda Guerra Mundial también causó daños a la infraestructura de tranvías. Para la década de 1950, la mayoría de las rutas de tranvías habían sido desmanteladas.

El renacimiento del tranvía: Aunque la red de tranvías desapareció en gran medida, en las últimas décadas ha habido un renacimiento del tranvía en Londres. En el siglo XXI, se han construido nuevas líneas de tranvía, como el Tramlink en el sur de Londres, que comenzó a operar en 2000.

El Tramlink comenzó a operar en el año 2000,  Originalmente, utilizaba rutas de tranvía históricas que habían sido cerradas en el pasado y se han ampliado desde entonces.

La red de Tramlink de Londres consta de varias líneas que conectan Croydon con destinos cercanos, como Wimbledon, Beckenham, y New Addington. La red se ha expandido a lo largo de los años para ofrecer un servicio de transporte público conveniente a los residentes y visitantes de la zona.

La red de Tramlink de Londres es operada por Transport for London (TfL), la misma organización que gestiona el sistema de transporte público en la ciudad.
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En 1996, Tramtrack Croydon Limited (TCL) obtuvo la concesión para diseñar, construir, operar y mantener el sistema Tramlink por un período de 99 años. Según los términos del contrato, TCL recibía los ingresos generados por Tramlink, y LRT debía compensar a TCL por cualquier cambio en las tarifas y la política tarifaria desde 1996.

La operación del sistema de tranvías fue subcontratada por TCL a CentreWest Buses Ltd, que ahora forma parte de First Group. Diversas empresas, como Bombardier Transportation (los fabricantes de los vehículos), Sir Robert McAlpine y Amey Construction Ltd (los constructores del sistema), así como el Royal Bank of Scotland y 3 (responsables de la financiación), se unieron para adquirir TCL.

Finalmente, Tramlink comenzó a operar en mayo de 2000.

TRANVIAS DE BRASIL

TRANVÍAS DE BRASIL

La historia de los tranvías en Brasil comenzó a finales del siglo XIX y principios del XX, coincidiendo con un período de rápido crecimiento económico impulsado por la industria cafetera. Varios lugares, como Río de Janeiro, Salvador, Recife y Santos, vieron la aparición de compañías de tranvías que ofrecían un eficiente medio de transporte en comparación con los métodos de tracción animal predominantes en ese momento.

Con el tiempo, los tranvías se convirtieron en una parte icónica de las ciudades brasileñas y ganaron un lugar especial en el corazón de los ciudadanos. Sin embargo, a medida que aumentó el uso de automóviles y autobuses en la segunda mitad del siglo XX, muchos sistemas de tranvías fueron desmantelados y desaparecieron en varias ciudades. A pesar de esto, algunas ciudades optaron por preservar y restaurar sus antiguos tranvías debido a su valor histórico y cultural.

En la actualidad, los tranvías restaurados se han convertido en atracciones turísticas, permitiendo a los visitantes experimentar la época dorada de estas ciudades. Por ejemplo, Río de Janeiro conserva su famoso tranvía eléctrico, conocido como "Bonde", que recorre las empinadas calles de Santa Teresa y Lapa, ofreciendo a los turistas un emocionante paseo panorámico con vistas a la arquitectura colonial y panorámicas de la ciudad. Salvador, en el estado de Bahía, también ha preservado su tradición tranviaria con el "Elevador Lacerda", un tranvía vertical que conecta la Ciudad Alta con la Ciudad Baja y ofrece una experiencia única a sus usuarios.

Ciudades brasileñas con sistemas de tranvía incluían:

Santos: La ciudad de Santos, en el estado de São Paulo, cuenta con un sistema de tranvía que recorre el centro histórico.

Campinas: Campinas, también en el estado de São Paulo, tenía un sistema de tranvía llamado VLT Campinas. Sin embargo, su estado operativo puede haber cambiado.

Porto Alegre: En Porto Alegre, la capital del estado de Río Grande do Sul, existe un sistema de tren ligero llamado Trensurb, que sirve a la región metropolitana.

TRANVÍAS DE RIO DE JANEIRO

El tranvía de Río de Janeiro es una línea tranviaria moderna de Río de Janeiro, Brasil. El sistema se encuentra entre varios nuevos desarrollos de transporte público para los Juegos Olímpicos de Verano 2016. Su nombre oficial es VLT Carioca, el acrónimo VLT significa Vehículo leve sobre trilhos. Cuenta con 28 km de red, de los cuales 18 están en funcionamiento y cuenta con 42 estaciones.

TRANVÍA DE SANTOS

El tranvía de Santos, Brasil, comenzó a operar parcialmente el 4 de enero con la colaboración de 2601 Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV). Los técnicos y maquinistas de FGV entrenaron a los conductores del tranvía y supervisaron su inicio de operaciones para asegurar un funcionamiento adecuado y garantizar una gestión efectiva.

Los tranvías son fabricados por la empresa Stadler en su planta de Albuixech. Estos vehículos bidireccionales miden 44 metros de largo y pueden transportar hasta 400 pasajeros, alcanzando una velocidad de 70 kilómetros por hora. Stadler adquirió y asumió los contratos de Vossloh en esta ubicación. Con una extensión de 11 km de línea tranviaria.

TRANVÍA DE ITATINGA

El tranvía de Itatinga es una atracción turística en Brasil, específicamente en el estado de São Paulo. Se encuentra en la ciudad de Bertioga y es un tranvía que lleva a los visitantes desde la estación base hasta la Central Hidroeléctrica de Itatinga. Fue construido a principios del siglo XX y todavía está en funcionamiento en la actualidad. El recorrido en el tranvía ofrece hermosas vistas de la selva tropical y la represa de Itatinga.

CAMPINAS

Campinas, otra ciudad en São Paulo, cuenta con un sistema de tranvías turísticos que recorren el centro de la ciudad.

Fotografía no disponible.

CAMPOS DE JORDAO
Campos do Jordão: Esta ciudad turística en São Paulo cuenta con un tranvía histórico que opera en ciertas épocas del año.

Fotografía no disponible.

LOS TRANVIAS BOEING

Los tranvías Boeing LRV, o Light Rail Vehicules, fueron un modelo de tranvía que marcó una era en el transporte público en Estados Unidos. Desarrollados por la compañía Boeing Vertol en la década de 1970, estos vehículos se convirtieron en una presencia familiar en las calles de ciudades como San Francisco y Boston. En este artículo, exploraremos la historia y el legado de los tranvías Boeing LRV.

Fueron concebidos como una respuesta a la creciente necesidad de sistemas de transporte público eficientes y ecológicos en las ciudades estadounidenses. Con una capacidad de pasajeros que oscilaba entre 100 y 200 personas

A pesar de sus ventajas, los Boeing LRV enfrentaron una serie de desafíos técnicos y de seguridad a lo largo de su historia. Uno de los problemas más destacados fue su propensión a los descarrilamientos, que planteaba riesgos tanto para los pasajeros como para otros usuarios de la vía

Se convirtieron en una presencia familiar en las calles de ciudades como San Francisco y Boston.

Otro aspecto importante que contribuyó a su declive fue su alto costo de mantenimiento y operación en comparación con otros medios de transporte. A pesar de los esfuerzos por mejorar el diseño y abordar estos problemas, los Boeing LRV nunca lograron resolver completamente estas cuestiones técnicas

Sin embargo, es importante destacar que los Boeing LRV ya no se fabrican, y su uso se ha limitado a áreas específicas donde han encontrado un nicho en sistemas de transporte históricos o turísticos.

Los tranvías Boeing LRV marcaron una etapa en la evolución del transporte público en las ciudades estadounidenses, aunque su legado está marcado por desafíos técnicos y económicos. A pesar de su retirada de la mayoría de las ciudades, algunos de estos icónicos tranvías aún recorren las calles, recordándonos una época en la que la visión de un sistema de transporte más ecológico y eficiente tomaba forma en las calles de América.

TRANVIAS PCC INICIOS

TRANVÍAS PCC

El modelo de tranvía PCC, ha sido uno de los más extendidos de la historia de los tranvías. Diseñado entre 1934 y 1936 ante la necesidad de modernizar el servicio de tranvías, sus aciertos se extendieron rápidamente y con sus bases se ha llegado a la construcción de cerca de 20.000 unidades en todo el mundo

En 1931, "El Comité de la Conferencia de Presidentes de compañías de tranvías" (ERPCC) contrató para el estudio de un nuevo tipo de vehículo tranviario

La primera unidad (1000), fue entregada el 28 de mayo 1936.

Hasta entonces la aceleración y frenado se efectuaban a través de la controla accionada manualmente y con limitados puntos de velocidad.
La mejora en la conducción, llegaría con el acelerador rotativo

Rodadura y suspensión: Para obtener una conducción perfectamente suave, se emplearon las ruedas elásticas. Para ello, se incorporó bloques de caucho entre el cubo y la llanta de la rueda. Esta técnica, aún hoy utilizada,

Interior: De un solo cuerpo, daba una sensación de amplitud, en los primeros coches se instalaron cuatro asientos delanteros tapizados en cuero, luego se mantendría en todos los coches el tapizado acolchado, a diferencia de los bancos de madera que habían proliferado hasta entonces. La ventilación directa se efectuaba por la apertura de las ventanas, y se complementa con un sistema automático de renovación de aire interior. La iluminación se incrementó con más puntos de luz.

• Cabina: Los "watmans" realizan la conducción mediante pedales, dejando las manos libres para el resto de operaciones, iluminación, despacho de billetes, etc.

Diseño externo: La estética PCC rompió radicalmente con lo conocido hasta entonces. Su frontal redondeado con un parabrisas plano de dos hojas, y la suavidad de las líneas del coche eran de una modernidad sorprendente.

Fotografías de: Kent Boesse, Electrovia, Colección M. Power, Rails y ferradures, Gus Giménez, Kjiuy y RR SS.

Bibliografía, Rails y ferradures

TRANVIAS 900,m Los TANQUES.

En la década de los veinte del siglo pasado, Barcelona tenía una gran deficiencia en material tranviario para la red tranviaria en crecimiento.
En 1921 la Compañía de tranvías encarga la construcción de un prototipo de vía estrecha de unos 13 metros, se fue construido por los talleres del ferrocarril de Sarria a Barcelona, fue presentado el 16 de enero de 1923 en la Plaza Cataluña.
Se le dio la calca 900 inmediatamente detrás de los 800, tiempos después fueron encargados 50 vehículos que fueron construidos en la empresa Belga La Manage, también se decidió la adquisición de remolques similares.
También fue construido un prototipo para vía ancha que fue numerado como 951, pero por exceso de longitud no se le dio permiso para circular hasta años después.
Esta serie de tranvías quizás haya sido la más modificada y transformada de todas las que han circulado por Barcelona, des motorizaciones de motores hasta modificar remolques, suprimirles un motor por bogie, etc. etc.
En 1935 se decide la formación de convoyes permanentes Motor Remolque, a los cuales se les dotó de puesto de conducción y trole al Remolque para circular en ambos sentidos. Fueron numerados M1-R1 a M14-R14, entrando esta última en servicio en 1946.
A partir de 1940 la red de vía estrecha comienza a decrecer y se toma la decisión de transformar 27 unidades que sumados al 951 permitía tener 14 convoyes, todos ellos afectados a las líneas 55 y 57, los coches que continuaron en la red de vía estrecha aguantaron hasta la supresión de la línea de Badalona.
Por otra parte, una vez suprimida la 55, todos los coches pasaron a dar servicio en la 57 hasta el 16 de noviembre de 1967, día de la supresión de la 57, fueron desguazados rápidamente y ninguno se conservó

Bibliografía Revista Tram núm. 54 de Albert González Masip, fotos de colección Francisco Hernández y Mike Power, Barcelona Antes y Boletines TB

tranvía reformado a vía ancha, rojo y crema

vía ancha serie 900 lado puertas

tranvía 951 de vía ancha diciembre 1962

900 de vía estrecha años 40

ultima molificación pintados de los dos verdes

900 de la 57 detrás de un 1200 av. Paralelo

plaza Palacio últimos tiempos

recién entrados en servicio cochera de San Martí

AUTOBUSES CHAUSSON Barcelona Series 301-385, 801-858 y 826-880

Estos coches fueron importados de Francia en 1957 y estaban destinados a sustituir a los viejos tranvías de series antiguas que circulaban por nuestra ciudad.
Estos coches fueron la primera serie importante de autobuses de una planta que circularon por nuestra ciudad, convirtiéndose en unos autouses muy populares
Entran en servicio entre finales de 1957 y principios de 1959 e iban pintados de color marfil y manzana, color que perdieron en sucesivas reformas, su motor era un Hispano Suiza de 102 cv y a partir de 1966 es sustituido por un Pegaso de 140 cv y pasaron a engrosar la serie 800.

Después de esta modificación, la serie 300 queda solo con 30 coches, de los cuales a 14 se les suprime la puerta posterior, convirtiéndolos a agente único 11 se mantienen con tres puertas y 5 se desguazan.

A continuación de la serie 300 en servicio, 25 coches más parecidos a los 300, pero ya con motor Pegaso, numerados 801-825, entran en servicio entre el 6 de octubre de 1960 y el 7 de marzo de 1961, fueron los primeros autobuses de nuestra ciudad en entrar en servicio en las dos tonalidades de azul

Como ya he dicho antes, esta serie se incrementa con 55 coches precedentes de la serie 300. Siendo distinguidos estos últimos por ganar un poco de altura en el eje trasero al adaptar el diferencial Pegaso, adaptándoles un escalón más a la plataforma trasera, que era lo que los diferenciaba de los primeros 800.

Estas dos series de autobuses Chaussón estuvieron circulando por Barcelona hasta 1978
En 1973 se crea la Universidad Autónoma de Bellaterra y siete coches de la serie 300 fueron vendidos por el simbólico precio de una peseta.
Se mantuvieron en estado de origen hasta mediados de los 60 cuando empezaron las modificaciones tanto internas como externas, en el exterior ventanas, intermitentes e internos, suelo, asientos de tubo y solo se mantuvieron las ventanas traseras superiores, con casi 20 años de servicio empezaron a dejar de circular en 1976 y las últimas unidades circularon en 1978 en las líneas 11 y 12, en todos sus años de circulación estuvieron destinados en los depósitos de Luchana, Borbón y San Andrés.

Bibliografía Libro Tranvías de Barcelona 1940-1958 de Cesar Ariño, Fotos, Colección Francisco Hernández y colección Propia, Boletines TB.