TATA

TATA HISPANO

Tata Hispano (anteriormente denominada Hispano Carrocera, S.A.) fue una de las principales constructoras de autobuses, autocares, cabinas para autocares y trolebuses en Europa. Era parte del consorcio indio Tata Motors.

La empresa poseía dos plantas de producción: una situada en Zaragoza (España), donde estaba la casa matriz, y otra en Casablanca (Marruecos). Contaba con una capacidad de producción global de 2,000 unidades al año, aunque nunca superaron las 700 unidades anuales. A lo largo de su historia, Hispano mantuvo relaciones comerciales internacionales con más de 50 países.

Historia

Los orígenes de Hispano se remontan a 1939, cuando Vicenzo Angelino Gervasio, un joven italiano nacido en Nápoles en 1912, decidió instalarse en Zaragoza y fundar Talleres Nápoles, una pequeña empresa dedicada a la reparación, soldadura y hojalatería.

Tras el éxito comercial de una cabina única de camión, diseñada por el propio Gervasio, este se estableció en 1958 en una nave de unos 3,000 metros cuadrados. Allí construyó su primer autobús y, finalmente, en 1960, el primer autobús de doble piso en España.

En 1962, Gervasio amplió el negocio fundando Factorías Nápoles, S.A., construyendo unas instalaciones que marcarían toda una época en la historia industrial de Zaragoza. Llegaron a fabricar 1,000 vehículos anuales.      

En 1964, la empresa Fabricaciones Industriales S.A. adquirió la compañía. Posteriormente, Pegaso mostró interés en adquirirla, al igual que Angelino. Sin embargo, debido a la congelación de las operaciones, ninguno de los compradores pudo completar la adquisición, y finalmente fue comprada en 1966 por Barreiros Diésel, S.A.

Gabriel mp 07

En 1969, el grupo Barreiros, que contaba en ese momento con más de 25,000 trabajadores, fue adquirido por la multinacional Chrysler, creando Chrysler España, S.A. A partir de este momento, las instalaciones de lo que en el futuro sería Hispano se dedicaron exclusivamente a la producción de autobuses y autocares, con una metodología de trabajo fuertemente influenciada por la disciplina estadounidense. En 1971, la empresa fue adquirida por la carrocera belga Van Hool, después de que el gobierno no concediera la licencia de funcionamiento a Nazar.

La experiencia de la fábrica de Zaragoza, unida a la avanzada tecnología y sinergias del grupo Van Hool, pronto condujo a una intensa revolución en el mercado. Esto se tradujo en una fulgurante trayectoria ascendente de los productos de la planta y un importante aumento de las exportaciones a numerosos países.

En 1983, la gran mayoría de trabajadores de Van Hool se convirtieron en propietarios de la fábrica, que se transformó en una Sociedad Anónima Laboral y pasó a denominarse Hispano Carrocera, S.A.L., después de que Van Hool abandonara de manera sorpresiva la empresa de Zaragoza. Los trabajadores regresaron de las vacaciones de verano y se encontraron las puertas cerradas, sin previo aviso. Durante los primeros años, la producción se realizó bajo la licencia de Van Hool, con quien se llegó a un acuerdo. Al término de esta licencia, se formalizó la marca Hispano Carrocera. La empresa se abrió camino de forma sustancial, llegando a tomar posiciones de liderazgo en el mercado de autocares a finales de la década de los 80.

Historia Reciente

En agosto de 1992, la factoría se trasladó a La Cartuja Baja, una importante zona industrial cercana a Zaragoza. Estas instalaciones, con una extensión de más de 112,000 metros cuadrados, albergaron la fábrica principal de Hispano y fueron consideradas en su momento unas de las más grandes y modernas de Europa en su sector.

En 1993, una empresa mexicana, CAPRE (actualmente llamada NOVACAPRE) y posteriormente Investalia, adquirió el 100% del capital de la sociedad a un bajo precio, aunque no pagó por completo a sus trabajadores. La nueva dirección intentó infundir a la organización un nuevo espíritu, lo que supuso una radical transformación de la empresa, reflejada en la sustitución de la anterior marca por la de Hispano, junto con un nuevo y vanguardista logotipo. Sin embargo, internamente, la empresa sufrió una desorganización total debido a decisiones difusas y al escasin

Referencias: Pinerest, Wikipedia, Historia Susundegui

KONSTAL 105-N y Versiones

Diseñados por la empresa polaca Konstal, con sede en Chorzów, y estuvo en producción entre 1973 y 1979.

El 105N es un tranvía unidireccional de un solo módulo con cuatro puertas en el lado derecho. Surgió como una modernización del modelo anterior 13N de Konstal. Aunque mantuvo los sistemas eléctricos del 13N sin cambios, el 105N abandonó la apariencia aerodinámica de su predecesor en favor de una estética más angular. 

                                                                                                    

Se ampliaron las ventanas laterales y se añadieron ventanas más pequeñas en el frente y los lados, lo que le valió el apodo de "acuario". Estas modificaciones hicieron que el 105N fuera considerablemente más liviano (aproximadamente 

1200 kg) que el 13N, reduciendo así la cantidad de materiales utilizados en su producción.

Sin embargo, los primeros modelos carecían de capacidad de conexión entre sí, y la ubicación del sistema eléctrico generaba problemas de humedad. El tranvía estaba equipado con frenos electromagnéticos, de tambor y de riel. Los ingenieros jefes a cargo de su desarrollo fueron Zygmunt Giziński y Wojciech Kozik.

                                                                                    

Los tranvías 105N fueron ampliamente utilizados en todas las ciudades polacas con sistemas 

de tranvía. A lo largo de sus años de servicio, la mayoría de ellos fueron sometidos a procesos de modernización y actualización a la variante 105Na, lo que ha llevado a que actualmente solo queden unos pocos en funcionamiento. En ciudades como Gdansk, Poznań, Szczecin y Varsovia, algunos tranvías han sido reconstruidos a partir de versiones más antiguas.

INSTALACIÓN ELÉCTRICA

El sistema de tracción del vehículo se alimenta con un voltaje continuo de 600 V de la red de tracción, que también se convierte en un voltaje continuo de 40 V para alimentar las baterías y la mayoría de los equipos eléctricos, como tableros direccionales, frenos y máquinas de puertas. Los modelos iniciales utilizaban un convertidor electromecánico, mientras que los diseños más nuevos emplean un convertidor electrónico estático. Durante las renovaciones de modelos antiguos, el convertidor giratorio fue reemplazado por uno estático. Además, para alimentar dispositivos como lámparas de señalización, iluminación exterior y controladores de información, se utiliza una tensión de 24 V obtenida de un convertidor de transistores alimentado a 40 V.

La variante de vía estrecha, 105NW, encontró uso en Bydgoszcz y Łódź, aunque las cabinas experimentaron mejoras. Asimismo, las cabinas 805N en Łódź también fueron sometidas a procesos de modernización para convertirlas en 805Na.

   VARIANTES

105-NW

El Konstal 105N no presenta muchas diferencias respecto a su predecesor, el Konstal 105Na. Los cambios principales se centran en el diseño exterior, que incluye la eliminación de una de las puertas en cada vagón. Además, el interior varía de un tranvía a otro, ya que los asientos fueron seleccionados según su disponibilidad y coste. El vagón trasero cuenta con más asientos que el delantero debido a la ausencia de la cabina del conductor.

Actualmente, el tranvía a menudo es confundido con el Protram 204WrAs, ya que comparten un aspecto bastante similar. Otro tranvía que la gente suele considerar una versión modernizada del Konstal 105Na es el Protram 205WrAs. Sin embargo, es importante destacar que los modelos Protram son completamente distintos en realidad.

 Konstal 105 NWr Wrocławiu,Autor Szczecinolog

En 1978, se construyeron 25 unidades de una nueva versión para Łódź, denominada 805N. Posteriormente, todas estas unidades fueron actualizadas al estándar 805Na.

En 1989, se produjeron 14 unidades del modelo 105NT, basadas en tiristores. La mayoría de ellas fueron degradadas al estándar 105Na, a excepción del #TT021, perteneciente a MPK Kraków, y el #790, propiedad de Silesia Trams. Estos dos vehículos fueron actualizados al estándar 105N-2K entre 2004 y 2006 y sometidos a una reconstrucción en 2016. El modelo 105NT fue una versión desarrollada a partir del defectuoso 106N creado en 1977.

En 1995, HCP en Poznań construyó un prototipo de tranvía de tres módulos y parcialmente de piso bajo, denominado Konstal/HCP 105N/2, basándose en dos cabinas 105N. Sin embargo, este prototipo enfrentó problemas de fiabilidad, así como limitaciones en la disponibilidad de vehículos rodantes.

805-NA

Esta versión fue presentada en la octava Exposición del Transporte Público en Łódź en 2004. La siguiente modernización tuvo lugar en 2005, donde la parte trasera del primer vagón y la parte delantera del segundo permanecieron idénticas a las de los vagones 805Na no modernizados. En el segundo vagón se instaló un panel de conductor. Durante ese mismo año, se retiró del segundo vagón la cabina del conductor con la carcasa del motor, lo que facilitó la entrada y salida del segundo coche. Estos vagones modernizados se denominaron 805NaD/2.

Konstal 805-N. P.Horzaniaky. Lodz 2010

Después de la modernización, estos vagones fueron equipados con paneles electrónicos de información para pasajeros, así como con modelos más nuevos de validadores y controladores, R&B. Se sustituyeron la carcasa del habitáculo del conductor y los mecanismos de las puertas, y se instalaron nuevos asientos. En diferentes años de esta modernización, también se observaron pequeñas diferencias en el aspecto general de los vagones. Por ejemplo, en 2008 se introdujo el color amarillo en los pasamanos (anteriormente blancos en los vagones renovados) y en 2009 se implementaron nuevos pupitres de conductor, conocidos por la modernización de los tipos 805N Elin y 805N-Enik

En 2006 se realizó un número récord de modernizaciones de vagones. La modernización de 2004 y algunas modernizaciones de 2005 tienen un puesto de conductor en todos los vagones.

Tatra T3 Coupe

 

El T3 Coupé es un tranvía turístico que opera en Praga bajo la gestión de la compañía Dopravní podnik hlavního města Prahy. El diseño de este innovador vehículo fue concebido por Anna Marešová, quien se inspiró en los icónicos diseños del tranvía Tatra T3 desarrollados por František Kardaus. Su presentación oficial tuvo lugar el 25 de agosto de 2018, durante el festival Designblok.

Descripción

Según los planes iniciales, se contemplaba que la carrocería del tranvía estuviera completamente descubierta. Sin embargo, se tomó la decisión final de instalar una carrocería tipo Coupé, priorizando la seguridad de los pasajeros y la viabilidad de operación durante el invierno. El tranvía T3 Coupé surgió a partir de la reconstrucción del tranvía de Praga del tipo Tatra T3-R.P., identificado con el número 8497. La sección delantera del tranvía proviene del Tatra T3-M, número de serie 8038, que fue desechado. Tanto en el interior como en el exterior, se incluyen elementos que evocan diversas modificaciones del Tatra T3 y de modelos producidos anteriormente. Al diseñar el tranvía, el autor también se inspiró en el estilo del autobús Škoda 706 RTO LUX, que representó la tendencia estética de la Exposición Universal de Bruselas de 1958. A diferencia de los tranvías estándar, el modelo T3 Coupé está equipado con una sola puerta, ubicada en la parte delantera de la carrocería. Una vez a bordo, los pasajeros reciben un billete especial.

País de producción	República Checa
Lugar de producción	Praga
Años de producción	2017-2018
Datos técnicos
Número de miembros	1
Longitud	14.000 mm
Distancia entre ejes	1435 mm
Sistema de eje	bo'bo
Potencia del motor	4×40 kW
Tensión de alimentación	600 V

Tatra tipo T5C5

 Tatra tipo T5C

El Tatra T5C5, un subtipo del tranvía T5, es un modelo fabricado por ČKD Praga en la planta de Tatra Smíchov durante los primeros años de la década de 1970 y 1980.

Desarrollo y Producción:

El tranvía T5C5 surgió como una iniciativa de la ciudad de Budapest, que enfrentaba el desafío único de no contar con bucles en su red de tranvías, lo que requería principalmente vagones de doble sentido. En la década de 1970, cuando la mayoría de los fabricantes solo producían vehículos unidireccionales, Budapest necesitaba urgentemente modernizar su flota. La solución llegó con el T5C5, un tranvía motorizado de cuatro ejes diseñado para funcionar en una sola dirección pero equipado con puertas en ambos lados del vehículo. Esto permitió la formación de conjuntos bidireccionales conectando tranvías entre sí. Además de esta innovación, el T5C5 introdujo varias mejoras que se detallan a continuación.

2 coches T5C5 Budapest. Alberto Lugosi

Carrocería de un coche tipo T5
El gabinete Tatra T5 se utilizó en serie por primera vez en este modelo. Sin embargo, la disposición de tres puertas a cada lado del coche dificultaba y limitaba la instalación de cualquier equipo eléctrico en la parte inferior:

Uno de los requisitos del cliente era una eta

pa motriz económica. Dado que la armadura de tiristores no cabía debajo del vehículo, se optó por una armadura de contactor clásica en configuración serie-paralelo, complementada con un diodo de transición.

Según la información proporcionada por los fabricantes Tatra y Trakce, el sistema consta de 17 etapas en serie, 11 en paralelo y 4 con excitación debilitada. Además, se incluyen 21 etapas de freno. Originalmente, se intentó utilizar un cilindro de comando electromecánico para la conmutación de los contactores, pero al no funcionar correctamente, se decidió optar por una versión electrónica del mismo.

Tipo	T5C5
Fabricante	ČKD Praga, planta de Tatra Smíchov
prototipo(s)	1978
Producción en años	1978-1984
hecho de piezas	322
Especificaciones
Longitud (sin acoplamientos)	14.700 milímetros
Ancho	2500 milímetros
Altura del gabinete	3140 milímetros
Peso en espera	18.500 kilos
Máx. Velocidad	65 kilómetros por hora
Indicador	1435 milímetros
Ocupación
lugares para sentarse	28
Un lugar para pararse	72 (5 personas), 115 (8 personas/m²)
Motores y equipos eléctricos.
Motores	TE 023
Número y potencia de motores.	4x45 kilovatios
Equipo eléctrico	UB22-P - serie-paralelo
Tensión de alimentación	600 voltios

Controlador de mano

Posición	Descripción
V	Frenado de emergencia (frenado de servicio máximo + frenos de carril en 2 etapas)
F	Frenado operativo (de mínimo a máximo, 5 grados)
0	Posición básica (marcha/apagado)
T	Recorrido (por ejemplo, recorrido en el garaje, 50 A)
Serie S	Conexión en serie de motores de tracción (4 etapas)
P	Paralelo (conexión en paralelo de pares de motores)
Sh	Paralelo + excitación motora debilitada

La entrada del frenado de emergencia estaba equipada con un resorte que la cargaba, llevándola automáticamente al frenado máximo una vez que se soltaba la palanca del controlador. Por su parte, la posición cero estaba ligeramente bloqueada, requiriendo una fuerza moderada para superarla. Cada una de las posiciones básicas estaba marcada con un pequeño tope, proporcionando una clara retroalimentación al conductor sobre la posición de la palanca.

El sistema contaba con cuatro etapas en serie (económicas), cada una con diferentes niveles de corriente. Cuando se inclinaba la palanca hacia la izquierda, se bloqueaba la intervención de los frenos mecánicos durante el frenado. Al regresar a la posición cero, los frenos mecánicos se liberaban, mientras que en la posición de conducción se reducía la corriente de arranque a la mitad, disminuyendo así la velocidad de inicio.

 

Convertidor estático, motores de tracción TE 023

Por primera vez se utilizó el convertidor estático 600 V / 26 V, 150 A, así como los motores de tracción TE 023 con ventilación propia. Ambas funciones del motor-generador (energía y ventilación) han sido reemplazadas por completo.

Prototipos

En 1978 se fabricaron dos prototipos con las matrículas 8011 y 8012, los cuales fueron sometidos a las pruebas necesarias antes de llegar a Budapest ese mismo año, donde se les asignaron las matrículas n. 4000 y 4001, respectivamente. Ambos vehículos fueron destinados al servicio escolar en 1979 y han estado operativos de forma regular desde 1980.

Ambos prototipos, foto Swarovski

Operadores

Entre 1978 y 1984 se fabricaron un total de 322 coches. La primera serie, compuesta por 170 coches, fue producida en 1980, seguida por una segunda serie de 150 coches en 1984.

En cuanto a los tranvías, entre 2003 y 2004 se llevó a cabo una modernización de 80 unidades al tipo ČKD-BKV Tatra T5C5K, que incluyó la instalación de equipamiento IGBT, renovación del interior, asientos, puertas con opciones mejoradas y la implementación de pancartas matriciales. Posteriormente, en 2014 se introdujo el tipo T5C5K2, seguido por el tipo T5C5K2M en 2015.

T5C5K2 y T5C5K2M.

Estado actual	Ciudad	Artículo	Tipo	Años de suministro	Número de autos	Números de registro
Hungría	Budapest	Artículo	T5C5H	1978–1984	322coches	4000–4171 4200–4349

Los coches T5C5 circulan por Budapest en grupos de dos o tres coches

Referencias:

1. Imágenes, sonidos o vídeos sobre el tema Tatra T5C5 en Wikimedia Common: Enlace
2. Transporte en tranvía en Budapest en sk.wikipedia.org: Enlace
3. Artículo sobre los tranvías T5C5 en el sitio web de Tranvías de Praga: Enlace

KONSTAL 105-N en Szczecin

El tranvía más prevalente en Polonia, con múltiples iteraciones en desarrollo y modernización hasta la fecha, es probablemente un elemento que seguirá siendo constante en el futuro cercano.

El tranvía más prevalente en Polonia, con múltiples iteraciones en desarrollo y modernización hasta la fecha, es probablemente un elemento que seguirá siendo constante en el futuro cercano.

Paralelamente, al desarrollo del tranvía 102N, se emprendió el diseño de un tranvía de cuatro ejes con remolque pasivo. A finales de la década de 1960, surgieron dos proyectos, el 103N y el 104N, que no llegaron a la producción masiva debido a la recepción negativa por parte de los operadores de transporte. En 1970, se reinició el proceso de diseño con el modelo 105N. El prototipo de este tranvía fue presentado en 1973 por Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych Konstal. Las primeras unidades se entregaron en Varsovia (2 unidades) y Katowice (1 unidad). Tras pruebas exitosas, la producción en serie comenzó en noviembre de 1974.

                                                                                                                                                                                                                                                                        

INTERIOR VAGÓN 105-N

El primer vagón 105N en Szczecin entró en servicio el 18 de marzo de 1975, operando inicialmente en la línea 7. Posteriormente, se comenzaron a combinar los vagones en trenes de dos vagones, ya que el sistema eléctrico no permite la conexión de vagones 105N en trenes de tres vagones. Durante los primeros 15 años, los nuevos vagones se entregaban exclusivamente al depósito de Pogodno, desde donde partían hacia las líneas 4, 7, 8 y 9.

INTERIOR VAGÓN 105-N

En total, en 1979 Szczecin recibió un total de 98 vagones numerados del 631 al 728. Posteriormente, muchos de estos vagones fueron sometidos a reconstrucción y modernización, convirtiéndose en el modelo 105Na. En 1994, MZK Szczecin importó doce vagones del tipo 105N desde Gorzów Wielkopolski, de los cuales solo ocho fueron puestos en servicio y recibieron los números de 1037 a 1044

Al concluir su servicio operativo, todos los vagones fueron estacionados en el depósito de Golęcin. Durante su traslado desde el depósito de Pogodno, se les asignaron nuevos números de material rodante. Algunos de estos vagones también fueron repintados con los colores del Jardín Flotante.

En 2013, se puso fin a la operación del modelo 105N en Szczecin.

No obstante, se conservó un tren con los colores históricos, así como las ventanas restauradas en la cabina del conductor y encima de las puertas. Este tren específico lleva los números 720+701.

Concepto	Valor
Productor	constante
Modelo	105N
Número de miembros	1
Número y disposición de puertas	4
Longitud	13,50 m
Ancho	2,40 m
Altura	3,06 m
Número de ejes	4
Peso en vacío	16.800 kg
Altura del suelo	910 m.m
Número y potencia de motores	4x40kW
Número de asientos	20
Número total de plazas	125
Número adquirido/en funcionamiento	98/0