TRANVIA TATRA KT8D5

El tranvía Tatra KT8 es uno de los modelos más representativos del material tranviario desarrollado en Europa del Este durante la segunda mitad del siglo XX. Fue diseñado por la empresa checoslovaca ČKD Tatra en un periodo en el que muchas ciudades necesitaban vehículos de gran capacidad capaces de sustituir a las composiciones múltiples y operar sin necesidad de bucles de retorno. A comienzos de la década de 1980, los sistemas de transporte urbano afrontaban un aumento constante de pasajeros, especialmente en horas punta. Para responder a esta demanda, ČKD Tatra inició el desarrollo de un tranvía articulado, bidireccional y con puertas en ambos lados. Los primeros prototipos se construyeron en 1984 y, tras las pruebas técnicas, el modelo definitivo KT8D5 entró en servicio regular en 1986. Desde su introducción, el KT8 destacó por su elevada capacidad, su robustez estructural y su gran flexibilidad operativa. Su producción se mantuvo hasta 1999, convirtiéndose en uno de los últimos grandes tranvías clásicos fabricados por Tatra antes del final de su actividad industrial.

El Tatra KT8D5 está formado por tres secciones articuladas apoyadas sobre cuatro bogies, con un total de ocho motores eléctricos. Dispone de cabinas de conducción en ambos extremos, lo que permite su operación en ambas direcciones sin maniobras adicionales. Su diseño estaba orientado a líneas de alta demanda, ofreciendo un amplio espacio interior y una gran capacidad de transporte, aunque mantenía un piso completamente alto, típico de su época.

Características técnicas:

Característica Datos

Fabricante ČKD Tatra (Checoslovaquia)

Años de producción 1986 – 1999

Unidades construidas 206

Tipo Tranvía articulado bidireccional

Secciones 3

Bogies 4

Ejes 8

Longitud 30,3 m

Anchura 2,48 – 2,50 m

Velocidad máxima 65 km/h

Capacidad aprox. 230 pasajeros

Alimentación 600 V CC

Motores 8 motores eléctricos

Puertas 5 por lado

A partir de los años 2000, numerosas unidades fueron sometidas a procesos de modernización con el objetivo de prolongar su vida útil y adaptarlas a nuevas exigencias de accesibilidad. Estas reformas incluyeron la renovación completa del interior, nuevos sistemas electrónicos y, en determinados casos, la incorporación de una sección central de acceso medio bajo. Las versiones modernizadas pasaron a denominarse KT8D5R.N2 y KT8D5R.N2P, especialmente presentes en ciudades como Praga y Košice. A pesar de no ser un tranvía de piso bajo integral, el Tatra KT8 ha demostrado una gran fiabilidad estructural y mecánica. Gracias a ello, varias unidades continúan prestando servicio en la actualidad, convirtiéndose en un claro ejemplo de la durabilidad del material tranviario de la época.

Ciudades donde circuló:

Ciudad País Cantidad Series aproximadas

Praga República Checa 48 9001–9048

Brno República Checa 28–30 1701–1728

Most–Litvínov República Checa 8 315–322

Ostrava República Checa 16 1500–1515

Plzeň República Checa 12 288–299

Košice Eslovaquia 40 500–539

Pyongyang Corea del Norte 45 (KT8D5K) 1001–1045

Volgogrado Rusia 1 prototipo

Sarajevo Bosnia y Herzegovina 1 serie especial

Situación actual (2025–2026): El Tatra KT8 sigue presente principalmente en Praga con unidades modernizadas KT8D5R.N2P, en Košice con varias unidades activas aunque en retirada progresiva, y en Miskolc con uso ocasional o como vehículos de reserva.

El Tatra KT8 representa una etapa clave en la historia del tranvía europeo. Su diseño robusto, su elevada capacidad y su versatilidad operativa le permitieron mantenerse en servicio durante décadas. Aunque hoy ha sido superado por tranvías modernos de piso bajo integral, continúa siendo un eferente del transporte urbano clásico y una pieza fundamental del legado industrial de ČKD Tatra.

KAROSA

KAROSA AUTOBUSES

Los autobuses Karosa representan una parte fundamental de la historia del transporte público en Europa Central y del Este. Durante más de medio siglo, la fábrica situada en la ciudad checa de Vysoké Mýto produjo miles de vehículos destinados al transporte urbano, interurbano y de larga distancia, convirtiéndose en uno de los fabricantes más importantes del antiguo bloque socialista y posteriormente en un referente europeo.

La historia de Karosa comienza tras la Segunda Guerra Mundial, cuando la industria checoslovaca fue reorganizada para cubrir las necesidades de transporte del país. En los años cincuenta la empresa se consolidó como fabricante especializado en autobuses, abandonando progresivamente otros tipos de carrocerías. Desde ese momento, Karosa se convirtió en el proveedor principal de autobuses para Checoslovaquia y para numerosos países aliados.

Durante las décadas de 1960 y 1970 aparecieron los primeros modelos modernos, caracterizados por estructuras autoportantes y motores traseros. Estos autobuses supusieron un gran avance técnico y marcaron el inicio de la expansión internacional de la marca.

[En los años ochenta llegó la etapa de mayor producción con la conocida serie 700. Estos modelos se convirtieron en el estándar de muchas ciudades, gracias a su diseño robusto, mecánica sencilla y gran facilidad de mantenimiento. Miles de unidades permanecieron en servicio durante más de veinte años, incluso tras la llegada de modelos más modernos.

Tras los cambios políticos de los años noventa, Karosa inició un proceso de modernización que dio lugar a la serie 900. Estos autobuses incorporaron mejoras en el diseño exterior, mayor confort para el conductor y una mejor ventilación interior. Poco después, la empresa pasó a integrarse en el grupo Irisbus, marcando el final de la marca Karosa como fabricante independiente, aunque muchos de sus modelos siguieron evolucionando bajo nuevas denominaciones.

A pesar del paso del tiMepo, numerosos autobuses Karosa continúan siendo recordados por su fiabildad y longevidad. Muchos han sido preservados por asociaciones, museos o aficionados, mientras que otros siguen circulando de forma ocasional en servicios privados o rurales.

Karosa ŠM 11

Tipo: autobús urbano

Fabricación: 1965 – 1981

País de origen: Checoslovaquia

El Karosa ŠM 11 fue uno de los autobuses urbanos más importantes del bloque del Este. Formaba parte de la serie “11”, junto con los modelos ŠL y ŠD.

Características principales

Carrocería autoportante

Piso alto

Dos puertas neumáticas

Gran capacidad para pasajeros de pie

Moto

Škoda ML 634 o ML 636

Motor diésel situado en la parte trasera

Uso

Circuló masivamente en:

Checoslovaquia

Polonia

Hungría

Alemania Oriental

URSS

Bulgaria

Fue muy común en redes urbanas durante los años 70 y principios de los 80,

antes de la llegada de los Karosa serie 700

Karosa Serie 700

La serie Karosa 700 sustituyó a los modelos ŠM, ŠL y ŠD 11 y supuso una modernización importante del transporte por autobús en Checoslovaquia durante los años 80 y 90. Su producción se desarrolló entre 1981 y 1999 y abarcó versiones urbanas, interurbanas y de largo recorrido. Presentaba un diseño más moderno y cuadrado, mejor ventilación, motores más potentes y un mantenimiento más sencillo.

Modelos urbanos: Karosa B 731, autobús urbano con motor LIAZ ML 635 o 636, disponible con caja manual o automática, muy utilizado en ciudades medianas. Karosa B 732, versión mejorada del B 731 con motor más fiable y mayor difusión en Europa del Este. Karosa B 741, versión articulada de gran capacidad, muy común en ciudades como Praga, Brno y Bratislava.

Modelos interurbanos: Karosa C 734, destinado a servicios regionales, con asientos elevados y gran presencia en líneas provinciales. Karosa C 735, evolución del C 734 con mejoras mecánicas y de confort.

Modelos de larga distancia: Karosa LC 735, versión para recorridos nacionales e internacionales, equipada con maleteros inferiores, asientos reclinables y mayor comodidad para viajes largos.

Tatra T6A2

El Tatra T6A2 es un tranvía urbano de dos unidades que formó parte de una serie de modelos de transporte público diseñados por la histórica firma checa ČKD Tatra en la década de 1980. La T6A2 fue concebida para reemplazar a las viejas flotas de tranvías, proporcionando una solución más moderna y eficiente tanto en términos de capacidad como de fiabilidad. Este modelo se construyó específicamente para adaptarse a las necesidades del transporte público de ciudades con alta demanda de pasajeros, especialmente en Europa Central y del Este.

Características técnicas detalladas:

Fabricante: ČKD Tatra, Checoslovaquia.

Año de fabricación: Introducción en 1984, con producción hasta mediados de los 90.

Longitud total: 17,8 metros.

Anchura: 2,5 metros.

Altura: 3,4 metros.

Peso: 30 toneladas aproximadamente.

Capacidad máxima: 170-180 pasajeros (dependiendo de la configuración, con un promedio de 45 a 50 asientos).

Velocidad máxima: 70 km/h.

Motor: Motor de corriente continua (CC) con tracción en los dos bogies (ejes).

Suspensión: Neumática, lo que proporcionaba una mayor comodidad al absorber mejor las irregularidades del suelo.

Tracción: Motor de 100 kW por cada bogie, dando una potencia total de 200 kW.

Puertas: Tres puertas dobles automáticas para facilitar el acceso rápido de los pasajeros. Una en el centro y dos en los extremos del vehículo.

Sistema de control: Equipado con sistemas electrónicos avanzados para regular la velocidad, la aceleración y la frenada de manera eficiente. Este sistema era muy innovador para la época.

Características de diseño y confort:

Carrocería: El diseño del T6A2 era sencillo y funcional, con una estructura metálica robusta y paneles laterales de chapa. Aunque no era un modelo lujoso, su durabilidad era uno de sus puntos más fuertes.

Interior: Los asientos eran de plástico duro y estaban dispuestos de forma longitudinal, maximizando el espacio para los pasajeros de pie. El interior era relativamente básico, sin grandes lujos, pero con todo lo necesario para una circulación eficiente.

Accesibilidad: Para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida, el T6A2 incorporaba algunos pisos bajos en las zonas cercanas a las puertas.

Climatización: Los primeros modelos no tenían aire acondicionado, aunque algunas unidades fueron mejoradas posteriormente con sistemas de climatización para mejorar la comodidad en climas cálidos.

Uso y operación:

El T6A2 tuvo una gran aceptación en las ciudades de Europa del Este. En Praga, fue uno de los tranvías más importantes de la flota, operando hasta mediados de los 2000s, y en Bratislava, el modelo también fue muy popular.

Estos tranvías se caracterizaron por su capacidad para funcionar en condiciones severas de clima y su resistencia a los cambios constantes de infraestructura urbana.

Aunque muchos de estos vehículos fueron retirados del servicio activo, algunos continúan operando en líneas de tranvías de baja demanda o han sido reutilizados para el servicio de turistas en algunas ciudades.

Tatra B6A2

El Tatra B6A2 es la versión articulada del T6A2. Como una unidad compuesta por dos partes conectadas por un mecanismo articulado, este tranvía de mayor longitud fue diseñado para líneas de tranvía más largas y con mayor capacidad de pasajeros. Su diseño articulado le permitía una mayor flexibilidad en rutas complejas con múltiples curvas, lo que lo hizo ideal para la expansión de las redes de transporte en ciudades grandes.

Características técnicas detalladas:

Fabricante: ČKD Tatra, Checoslovaquia.

Año de fabricación: 1985 - 1990.

Longitud total: 25,4 metros.

Anchura: 2,5 metros.

Altura: 3,6 metros.

Peso: 45 toneladas.

Capacidad máxima: Hasta 250 pasajeros, de los cuales 60-80 pueden estar sentados. Es ideal para rutas de gran afluencia.

Velocidad máxima: 70 km/h.

Motor: Al igual que el T6A2, utiliza motores de corriente continua con una potencia total de 200 kW. La tracción está distribuida en los tres ejes del tranvía.

Sistema de suspensión: Neumática.

Puertas: Tiene un total de 4 puertas dobles automáticas que mejoran el acceso, especialmente en paradas con mucho flujo de pasajeros.

Características de diseño y confort:

Carrocería: El diseño del B6A2 es muy similar al del T6A2, con la diferencia clave de que tiene un centro articulado que le otorga flexibilidad para realizar giros más cerrados. Este diseño hizo que el B6A2 fuera más eficiente para líneas con paradas frecuentes y curvas pronunciadas.

Interior: El diseño interior es más espacioso debido a la mayor longitud del tranvía. Cuenta con asientos dispuestos en filas longitudinales y asientos plegables en algunas secciones para permitir una mayor capacidad de pasajeros de pie.

Comodidades: Algunos modelos de B6A2 también fueron modernizados con la incorporación de sistemas de calefacción y aire acondicionado. Aunque no era común, algunos modelos se adaptaron para hacer más confortable el viaje durante el invierno.

Uso y operación:

El Tatra B6A2 se utilizó principalmente en grandes ciudades con líneas de tranvías largas y de alta demanda, como en Bratislava, Sofía, y Bucarest. Debido a su mayor capacidad, fue ideal para líneas de tránsito rápido y con una alta densidad de pasajeros.

A lo largo de su vida útil, el B6A2 también se vio afectado por los avances tecnológicos, y muchas unidades fueron modernizadas con la incorporación de sistemas de tracción más eficientes y elementos de confort para los pasajeros.

Impacto y legado:

Los Tatra T6A2 y B6A2 son considerados unos de los mejores tranvías de su época, no solo por su fiabilidad, sino también por su eficiencia energética. Fueron pioneros en el uso de sistemas electrónicos de control, y su diseño funcional aún sirve como base para modelos más modernos.

A lo largo de las décadas, muchos de estos tranvías han sido retirados del servicio o reemplazados por modelos más nuevos, pero algunos aún operan en redes de tranvías más pequeñas o han sido restaurados para su uso en el turismo. En general, los Tatra T6A2 y B6A2 siguen siendo un símbolo de la ingeniería de transporte checa y un ejemplo de cómo los sistemas de tranvías pueden evolucionar para satisfacer las necesidades cambiantes de las ciudades.

KONSTAL 105-N y Versiones

Diseñados por la empresa polaca Konstal, con sede en Chorzów, y estuvo en producción entre 1973 y 1979.

El 105N es un tranvía unidireccional de un solo módulo con cuatro puertas en el lado derecho. Surgió como una modernización del modelo anterior 13N de Konstal. Aunque mantuvo los sistemas eléctricos del 13N sin cambios, el 105N abandonó la apariencia aerodinámica de su predecesor en favor de una estética más angular.

Se ampliaron las ventanas laterales y se añadieron ventanas más pequeñas en el frente y los lados, lo que le valió el apodo de "acuario". Estas modificaciones hicieron que el 105N fuera considerablemente más liviano (aproximadamente

1200 kg) que el 13N, reduciendo así la cantidad de materiales utilizados en su producción.

Sin embargo, los primeros modelos carecían de capacidad de conexión entre sí, y la ubicación del sistema eléctrico generaba problemas de humedad. El tranvía estaba equipado con frenos electromagnéticos, de tambor y de riel. Los ingenieros jefes a cargo de su desarrollo fueron Zygmunt Giziński y Wojciech Kozik.

Los tranvías 105N fueron ampliamente utilizados en todas las ciudades polacas con sistemas

de tranvía. A lo largo de sus años de servicio, la mayoría de ellos fueron sometidos a procesos de modernización y actualización a la variante 105Na, lo que ha llevado a que actualmente solo queden unos pocos en funcionamiento. En ciudades como Gdansk, Poznań, Szczecin y Varsovia, algunos tranvías han sido reconstruidos a partir de versiones más antiguas.

INSTALACIÓN ELÉCTRICA

El sistema de tracción del vehículo se alimenta con un voltaje continuo de 600 V de la red de tracción, que también se convierte en un voltaje continuo de 40 V para alimentar las baterías y la mayoría de los equipos eléctricos, como tableros direccionales, frenos y máquinas de puertas. Los modelos iniciales utilizaban un convertidor electromecánico, mientras que los diseños más nuevos emplean un convertidor electrónico estático. Durante las renovaciones de modelos antiguos, el convertidor giratorio fue reemplazado por uno estático. Además, para alimentar dispositivos como lámparas de señalización, iluminación exterior y controladores de información, se utiliza una tensión de 24 V obtenida de un convertidor de transistores alimentado a 40 V.

La variante de vía estrecha, 105NW, encontró uso en Bydgoszcz y Łódź, aunque las cabinas experimentaron mejoras. Asimismo, las cabinas 805N en Łódź también fueron sometidas a procesos de modernización para convertirlas en 805Na.

VARIANTES

105-NW

El Konstal 105N no presenta muchas diferencias respecto a su predecesor, el Konstal 105Na. Los cambios principales se centran en el diseño exterior, que incluye la eliminación de una de las puertas en cada vagón. Además, el interior varía de un tranvía a otro, ya que los asientos fueron seleccionados según su disponibilidad y coste. El vagón trasero cuenta con más asientos que el delantero debido a la ausencia de la cabina del conductor.

Actualmente, el tranvía a menudo es confundido con el Protram 204WrAs, ya que comparten un aspecto bastante similar. Otro tranvía que la gente suele considerar una versión modernizada del Konstal 105Na es el Protram 205WrAs. Sin embargo, es importante destacar que los modelos Protram son completamente distintos en realidad.

Konstal 105 NWr Wrocławiu,Autor Szczecinolog

En 1978, se construyeron 25 unidades de una nueva versión para Łódź, denominada 805N. Posteriormente, todas estas unidades fueron actualizadas al estándar 805Na.

En 1989, se produjeron 14 unidades del modelo 105NT, basadas en tiristores. La mayoría de ellas fueron degradadas al estándar 105Na, a excepción del #TT021, perteneciente a MPK Kraków, y el #790, propiedad de Silesia Trams. Estos dos vehículos fueron actualizados al estándar 105N-2K entre 2004 y 2006 y sometidos a una reconstrucción en 2016. El modelo 105NT fue una versión desarrollada a partir del defectuoso 106N creado en 1977.

En 1995, HCP en Poznań construyó un prototipo de tranvía de tres módulos y parcialmente de piso bajo, denominado Konstal/HCP 105N/2, basándose en dos cabinas 105N. Sin embargo, este prototipo enfrentó problemas de fiabilidad, así como limitaciones en la disponibilidad de vehículos rodantes.

805-NA

Esta versión fue presentada en la octava Exposición del Transporte Público en Łódź en 2004. La siguiente modernización tuvo lugar en 2005, donde la parte trasera del primer vagón y la parte delantera del segundo permanecieron idénticas a las de los vagones 805Na no modernizados. En el segundo vagón se instaló un panel de conductor. Durante ese mismo año, se retiró del segundo vagón la cabina del conductor con la carcasa del motor, lo que facilitó la entrada y salida del segundo coche. Estos vagones modernizados se denominaron 805NaD/2.

Konstal 805-N. P.Horzaniaky. Lodz 2010

Después de la modernización, estos vagones fueron equipados con paneles electrónicos de información para pasajeros, así como con modelos más nuevos de validadores y controladores, R&B. Se sustituyeron la carcasa del habitáculo del conductor y los mecanismos de las puertas, y se instalaron nuevos asientos. En diferentes años de esta modernización, también se observaron pequeñas diferencias en el aspecto general de los vagones. Por ejemplo, en 2008 se introdujo el color amarillo en los pasamanos (anteriormente blancos en los vagones renovados) y en 2009 se implementaron nuevos pupitres de conductor, conocidos por la modernización de los tipos 805N Elin y 805N-Enik

En 2006 se realizó un número récord de modernizaciones de vagones. La modernización de 2004 y algunas modernizaciones de 2005 tienen un puesto de conductor en todos los vagones.

DOCAR-DAC

ROCAR-DAC

Fueron una serie de vehículos producidos por la empresa Autobuzul, más tarde Rocar, de Bucarest producidos entre 1979 y 2000. Estaban disponibles tanto en versión estándar de 12 metros como articulado 17 metros

.Los primeros en prestar servicio fueron del modelo DAC 117UD en abril de 1979 en la ITB de Bucarest.

En los años 80 y primeros 90 fueron la columna vertebral del transporte urbano de Rumania, debido a que no se permitía la importación de ningún vehículo.

Fueron diseñados y construidos en un tiempo de escasez falta de materiales, siendo unos coches con una simplicidad y austeridad supina, muy pocos montaban dirección asistida, igual que pasaba con las cajas el cambio todas manuales, menos unos pocos, que tiempo después dejaron de montarse por el elevado coste.

La zona de pasajeros también tenía un grado de simpleza máximo, careciendo de sistemas interiores de señalización y sonido, los asientos de madera contrachapada y como iluminación interior, 8 bombillas de 12 v.

A finales de los 80, con la época de escasez, se transformaron para gas metano, volvieron al diesel con la caída del régimen comunista.

Montaban motores, RABA-MAN o rumanos IABv, con 192 Cv y cajas de 4 o 6 velocidades, seguían con asientos de contrachapado, algunos se modernizaron con cojines tapizados y algunos con iluminación fluorescente, siendo casi todos modernizados a finales de los 90.

Algunos se reformaron con motores menos contaminantes.

En 1996 comenzó a sustituir la gama Rocar, por la nueva de Docar de Simon, que estuvo en producción hasta la quiebra de la empresa en 2003.

Casi la totalidad de autobuses Rocar Ac han sido dados de baja, los últimos en 2007.

Los trolebuses, en cambio, debido a que u precio es ms elevado y su mayor tiempo de amortización, siguen siendo comunes en muchas ciudades hasta el 2021 año en que fueron sustituidos por Solaris Trollinos.

Fueron exportados a Bulgaria, pero solo en versión trolebús, también fueron enviados cm vehículos de prueba a otros países, donde ikarus y Neoplan les comieron el mercado.

MODELOS

Autobuses

DAC 112 UDM, modelo estándar de 12 metros, utilizado para rutas urbanas y suburbanas, modelo base para todos los diseños de dos y tres puertas desde 1982 hasta el 2000.

DAC 117 UD, modelo articulado de 17 metros de dos o cuatro puertas fabricado desde 1979 hasta 1998.

DAC UDAM 2002,intento de modernización del DAC 112 UDM reemplazando motor por uno compatible a Euro 2 además de reformar carrocería, solo se construyeron dos, no se fabricaron más por proyecto inviable.

Trolebuses

DAC 112 E, estándar propulsado por un motor de corriente continua de 110 o 125 KW

DAC 212 E, trolebús estándar propulsado por un motor de corriente continua TN76 de 125 KW, equipado con un sistema de mando electrónico de sus contactores.

DAC 212 ECS, igual que el 212 E, pero utiliza un mando electrónico para los contactores, y un motor eléctrico TN76 de 125 KW

DAC 117 E, trolebús articulado propulsado por un motor de corriente continua de 125 Kw también propulsado por un motor TN 81 de 150 KW.

DAC 117 EA, articulado propulsado por un motor de 125 Kw, también disponible con motor TNB 81 de 150 Kw.

DAC 217 E, trolebús articulado propulsado con motor de corriente continua de 150 Kw, con mando electrónico de contactores.

DAC 317 ETS, lo mismo que el DAC 217, pero con el motor controlado por tiristores, ETS significa sistema de tiristores eléctricos equipado con el nuevo motor TN96 de 150Kw.

DAC 318 ET Tándem, trolebús articulado propulsado por dos motores DC TN76 de 125 Kw,

trabajando ambos motores, solo se construyo un prototipo de 18 metros y 200 pasajeros de capacidad.

DAC 122E o 123E, trolebús de doble articulación propulsado por un motor TN76 de 125 Kw en el eje número 2, podía transportar casi 200 pasajeros, se numeró como 7091 en ITB/RATB, se fabricó en los 80 hasta principios del 2000 fue devuelto a 117 E debido a los altos costes y su lentitud, desguazado en junio del 2000.

Especificaciones

Fabricante. Docar
Producción.1978-2000
Puertas. 1, 2, 3
Tipo de piso. Entrada escalonada.
Chasis. 12 m rígidos y 17 m articulados.
Motor. Raba D2156 192 cv o 240 en versión turbo alimentado.
Trasmisión. 4 o 6 velocidades.
Dimensiones. 12 metros rígidos y 17 metros articulados.

GALERÍA

clicar para ampliar

IRISBUS CITYCLAS

Irisbus CityClass

El Irisbus CityClass fue una familia de autobuses urbanos y suburbanos producida entre 1999 y 2011 por Irisbus, empresa conjunta entre IVECO y Renault Véhicules Industriels, más tarde integrada totalmente en Iveco Bus. Se convirtió en uno de los modelos más representativos del transporte urbano europeo a comienzos del siglo XXI, destacando por su fiabilidad, modularidad y disponibilidad en múltiples variantes.

Historia

El CityClass nació como sustituto directo de los populares IVECO 480–490–491 y heredó muchas soluciones tecnológicas de estos modelos, pero incorporó una estética moderna, un interior más amplio y motores adaptados progresivamente a normativas Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5.

Fue ampliamente utilizado en Italia, España, Francia, Grecia, Europa del Este, Turquía y algunos países del norte de África y Oriente Medio. Su producción finalizó en torno a 2011, siendo reemplazado por el Iveco Citelis y posteriormente por la familia Irisbus/Iveco Urbanway.

Diseño y Características

Carrocería

Estructura de acero inoxidable o acero tratado anticorrosión.
Puertas: 2 o 3 hojas según versión.
Suelo bajo total (low floor) o parcialmente bajo (low entry).
Ventanas fijas o mixtas.
Rampas manuales o eléctricas para accesibilidad PMR.

Interior

Hasta 30–35 asientos en urbano y más de 45 en versión suburbana.
Disposición flexible para zonas de pie y plataformas.
Opciones de climatización completa o ventilación básica.
Sistemas de información al pasajero integrados.

Motorizaciones

Motores IVECO Tector y Cursor, según longitud y normativa.

Diésel Euro 2 / Euro 3 / Euro 4 / Euro 5
Potencias entre 220 y 290 CV
Versiones CNG (gas natural) muy extendidas en Italia y España.

Transmisiones

Automáticas Voith DIWA
Automáticas ZF Ecomat / EcoLife

Variantes del CityClass

Variante	Longitud	Combustible	Tipo de Suelo	Uso
CityClass 10.5	10,5 m	Diésel / Gas	Low Floor	Urbano ligero
CityClass 12	12 m	Diésel / Gas	Low Floor	Urbano estándar
CityClass Cursor	12 m	Diésel más potente	Low Floor	Urbano de alta demanda
CityClass Suburbano	12 m	Diésel	Low Entry	Interurbano corto
CityClass 18 (articulado)	18 m	Diésel	Low Floor	Alta capacidad

CityClass en España

El CityClass tuvo una presencia especialmente fuerte en:

Madrid (EMT) – amplias flotas diésel y gas.
Barcelona (TMB) – unidades en gas natural.
Valencia, Sevilla, Málaga, Bilbao, Alicante y otras ciudades medianas.
Operadores privados de concesiones interurbanas.

Las versiones a gas natural fueron muy populares por su bajo coste operacional y su menor impacto ambiental en la época.

CityClass en Italia

Italia fue el país con mayor número de unidades:

Roma (ATAC) – miles de unidades, especialmente CNG y diésel.
Nápoles (ANM)
Milán (ATM)
Turín, Génova, Florencia, entre muchas otras.

También tuvo versiones carrozadas localmente (por Cacciamali, Menarini, etc.).

CityClass en otros países

Grecia (Atenas)
Serbia, Croacia, Eslovenia, Albania
Turquía
Marruecos y Túnez (exportaciones de segunda mano)

En muchos países se convirtió en un estándar por su mantenimiento económico y durabilidad.

Especificaciones Técnicas (modelo estándar 12 m)

Característica	Valor
Longitud	11,9 m
Anchura	2,50 m
Altura	3,00 m
Peso en vacío	10.500–11.200 kg
Motor	Iveco Tector / Cursor
Potencia	220–290 CV
Combustible	Diésel o Gas Natural
Transmisión	Voith o ZF
Capacidad	Hasta 105 pasajeros

Legado

El Irisbus CityClass es recordado como uno de los autobuses urbanos más emblemáticos de los años 2000. Su robustez, adaptabilidad y buen balance entre coste y fiabilidad lo convirtieron en un referente del transporte público europeo durante más de una década. Sus sucesores directos fueron los Irisbus Citelis y más tarde los Iveco Urbanway

Tranvías Tatra tipo T6A2/B6A2

T6A2D / B6A2D

En 1985 se desarrollaron tres vehículos modelo para las ciudades más grandes de la antigua RDA, dos vagones T6-A2 y un sidecar B6-A2, como sucesores del T4D/B4D. Los vehículos fueron probados en Praga y Dresde en la segunda mitad de 1985. Entre 1988 y 1991 se entregaron un total de 186 Tw y 87 Bw a cinco ciudades de la RDA. En 1995, el tranvía de Berlín adquirió cinco sidecares adicionales sin bogies de CKD, procedentes de un pedido cancelado del tranvía de Rostock.

T6A2B

La extensa red de tranvías de Sofía cuenta con un ancho de vía de 1.009 mm y encargó a CKD Praga 40 vagones del tipo T6A2B. Estos vagones se fabricaron a partir de 1991 y se inspiraron en los coches producidos para Budapest. En 1999 se encargaron otros 17 vagones de este tipo, diez de los cuales se entregaron en 1999 y siete en enero de 2000.

T6A2H

El tranvía de Szeged, que anteriormente utilizaba únicamente vagones articulados húngaros de cuatro ejes, adquirió tres vagones T6A2H, numerados del 900 al 902, que entraron en servicio el 8 de mayo de 1997 con una decoración colorida. A principios de 1998, se añadieron otros diez vagones de este tipo.

Datos técnicos del T6A2/B6A2

T6A2	B6A2
Longitud de la carrocería:	14500 mm	14500 mm
Ancho de carrocería:	2200 mm	2200 mm
Altura de la carrocería:	3110 mm	3110 mm
Espaciado de pivotes:	6700 mm	6700 mm
Distancia entre ejes del chasis:	1900 mm	1900 mm
Asientos:	20-28 (según versión)	20-29 (según versión)
Espacio para estar de pie:	81/129 66/106 (según versión)	92/147
Tipo de motor:	TE 023
Potencia del motor:	4*45 kW
Velocidad máxima:	55 kilómetros por hora
Peso vacio:	D18,3 toneladas	14,3 toneladas
Modo operativo:	Vagón unidireccional	Equipamiento sidecar
Tipo de control:	Control de tiristores TV3

DATOS E INFORMACIÓN SOBRE LOS TA62 Y LOS B6A2

Entre 1988 y 1999 se construyeron un total de 256 T6A2 y 92 B6A2.

***Estadísticas del vehículo B6A2D***
Ciudad	Años de construcción	Número	Números
Berlina	1988-1990	118	218 101 - 218 218
Dresde	1985-1988	4	226 001 - 226 004
Leipzig	1988-1991	28	1001 - 1028
Magdeburgo	1989-1990	12	1278 - 1286
Rostock	1989-1990	24	601 - 624
total

***Estadísticas del vehículo T6A2B***
Ciudad	Años de construcción	Número	Números

Sofía	1991	40	2001 - 2040
Sofía	1999	17	2041 - 2057
total	1991-1999	57