LOS PCC MADRILEÑOS

 Tras la Guerra Civil, los tranvías de Madrid necesitaban urgentemente recuperar su parque motor, muy deteriorado tras largos años de sobreexplotación y falta de mantenimiento, por lo que se recurrió a la industria italiana para adquirir los nuevos vehículos. No cabe duda que la afinidad entre los vencedores y el régimen fascista de Mussolini favoreció esta elección.

Tras la favorable experiencia obtenida con el primer coche de bogies de la Sociedad Madrileña de Tranvías, un Peter Witt de Milán que previamente se había ensayado en Bruselas, la operadora madrileña decidió adquirir coches de similares características, pero dotados de la tecnología más moderna del momento, según las patentes norteamericanas PCC. Con base en estas premisas, en 1941 se contrató con Fiat el suministro de 50 nuevos coches de bogies que, en su momento, fueron los más innovadores de toda Europa. 

Durante la Segunda Guerra Mundial, el suministro de estos 50 tranvías se vio dificultado por la guerra, tanto por el bombardeo de la fábrica de Turín, que también producía suministros de guerra, como por el ataque de los maquis durante el transporte ferroviario de Italia a Italia. España en 1944. Además, los restos de uno de los vehículos iban a ser matriculados como 1010, pero fueron confiscados por los alemanes y enviados a Berlín, y el camión también fue requisado, por lo que nunca entró en circulación.

Los restantes tranvías construidos por FIAT, incluido un nuevo coche para reemplazar el 1010, fueron enviados a Madrid por vía marítima entre 1946 y 1948. Pronto, sus magníficas prestaciones los hicieron acreedores del favor del público, por lo que en 1949, la recién creada EMT decidió adquirir un nuevo lote de otros 50 tranvías, prácticamente idénticos a los anteriores, pero que serían construidos bajo licencia en España, 25 en los talleres de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, y los otros 25 en los de CAF en Beasain, donde también se fabricaría la totalidad de los bogies.

Los nuevos PCC de construcción española comenzaron a circular por Madrid entre los años 1951 y 1954. Además, su estética fue adoptada en la reconstrucción de los coches de dos ejes más modernos de la EMT, integrados en las diversas series de tranvías “unificados”.

 

En 1956 la EMT todavía realizó un nuevo pedido de tranvías PCC, en este caso de 60 unidades construidas por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza con bogies de la CAF de Beasain. Estos coches, los últimos tranvías adquiridos para Madrid, entraron en servicio entre 1957 y 1960..

Con un potencial por encima de los autobuses diesel, la fiebre anti tranvía fue el detonante para que coches con apenas 12 años de servicio fueran directamente al chatarrero.

Texto consultado. Historias del tren.

Fotografías:Blog Electrovia, Tranvías de Madrid. De J. Tartajo. Wikipedia,

El 71-605 o KTM-5M3 o KTM-5. (UNION SOVIETICA)

El tranvía KTM-5, también conocido como 71-605 o KTM-5M3, es un modelo de tranvía ruso y soviético que fue producido desde 1969 hasta 1992. Fue fabricado por la fábrica de vagones S. M. Kírov de Ust-Katav (UKVZ) y es uno de los modelos de tranvía más producidos en el mundo, con alrededor de 14,000 unidades fabricadas

Este tranvía fue diseñado para mejorar los modelos existentes en la Unión Soviética, especialmente los modelos J y KTM/KTP-1. Tenía un diseño exterior rectangular y había abandonado las formas redondeadas aerodinámicas en favor de una apariencia más sencilla y tallada tecnológicamente. Además, se utilizaron influencias del modelo de tranvía "Tatra", como el uso de plástico en varias partes del vehículo para hacerlo más ligero

El KTM-5 fue ampliamente utilizado en las redes de tranvías de Rusia, Ucrania, Bielorrusia, Kazajistán y Letonia. Se caracteriza por tener una construcción y tecnología baratas y sencillas. Durante su producción, se realizaron varias versiones y modificaciones del modelo, como el KTM-5M, el KTM-5M3, el 71-605, el 71-605U y el 71-605A.

En cuanto a su historia, el KTM-5 fue desarrollado a partir de los modelos LM-57 y RVZ-6 en la década de 1960 para renovar el parque de coches de tranvía en la Unión Soviética. La fábrica UKVZ fue la encargada de producir en grandes series este nuevo modelo de tranvía con sistema de control de potenciómetro-contactor y capacidad de funcionar con el sistema de control de tren de unidades múltiples.

A lo largo de su existencia, se realizaron varias mejoras en el diseño y en el equipamiento eléctrico del tranvía . Además, se adaptaron algunos KTM-5M3 al ancho de vía de las vías de Rostov del Don. También se llevó a cabo la modernización de algunos KTM-5M3 en la red de tranvías de Vorónezh, que recibieron el nombre de KTM-5RM o 71-605RM

En resumen, el tranvía KTM-5 es un modelo icónico de tranvía ruso y soviético que fue ampliamente utilizado en varias redes de tranvías en la antigua Unión Soviética. Con su diseño sencillo y su construcción económica, el KTM-5 dejó un legado importante en la historia del transporte público en Rusia y en otros países de Europa del Este.

AUTOBUSES GUIADOS o O-bahn

Son autobuses capaces de ser dirigidos por medios externos, generalmente en una vía o vía rodante exclusiva que excluye el resto del tráfico, lo que permite mantener los incluso durante las horas punta diferencia de los trolebuses o los tranvías con ruedas de goma, los autobuses guiados pueden compartir parte del espacio vial con el tráfico general a lo largo de carreteras convencionales, o con autobuses convencionales en carriles estándar para autobuses en parte de sus rutas.

Los sistemas de guiado pueden ser físicos, como bordillos, barras guía, o remotos, como guiado óptico o por radio .

El primer sistema moderno de vías de autobús guiadas se inauguró en 1980 en Essen, Alemania. Esta fue inicialmente una pista de demostración, pero se amplió periódicamente y todavía está en funcionamiento en 2023.

En la ciudad australiana de Adela-ida, es el bus guiado más largo y rápido del mundo. El nombre proviene del Latín ómnibus ("para todos") y el alemán Bahn ("camino"). El diseño fue concebido por Daimler-Benz para permitir a los buses viajar en la congestión de trafico al compartir carril con el tranvía. Hay sistemas O bhan en Viena, Salzburgo, Graz y en Innsbruck siendo el vienés el mayor y más antiguo. En Suiza son conocidos como S-Linien (líneas S).

https://www.youtube.com/watch?v=PLbhhdoCdl0

LOS TRANVIAS DE VOLCHANSK

 Volchansk es la ciudad rusa más pequeña con tranvía. Se encuentra a 2105 km al este de Moscú y 452 km al norte de Ekaterimburgo. El servicio de tranvía de Volchansk comenzó el 31 de diciembre de 1951. En ese momento, Volchansk no tenía el estatus de "ciudad". Alcanzando una población máxima de alrededor de 36.000 personas, fue declarada ciudad en 1956. 

Al principio, la línea continuaba pasando Volcanes Depot hasta Opencast Colliery #5 ( Razrez 5). Este se cerró en 1994 debido al robo del cable del trole. También había una línea de tranvía interurbano hacia la vecina ciudad de Karpinsk, que había estado en funcionamiento desde 1953 hasta el 22 de abril de 1965. Fue desmantelada debido al traslado de una gran excavadora móvil de Karpinsk a Volchansk a lo largo de la carretera. Entre estos dos pueblos.

Entre el 7 de noviembre de 2020 y el 9 de junio de 2021, el sistema de tranvía estuvo suspendido debido a reparaciones de vías. Sin embargo, el tranvía solo funciona de lunes a viernes.

El material rodante consta de dos tranvías; El 71-608KM tiene el número 1 y el 71-619KT tiene el número 3. Un servicio adicional 71-605 tiene el número 8.

Los tranvías de pasajeros están equipados con colectores de corriente en forma de arco, que son adecuados para el funcionamiento en la catenaria existente. Está previsto equipar los tranvías con pantógrafos modificados y adaptados al funcionamiento en las condiciones locales.

Actualmente, se utiliza un tractor para quitar la nieve de la pista.

La carrocería de un tranvía MTV-82 se utiliza como almacén

https://www.youtube.com/watch?v=O2bc-6Ooz5M

PEGASO MONOTRAL 6035/A

El Pegaso 6035-A, presentado como prototipo en la Feria de Muestras de Barcelona en junio de 1964, destacaba por su capacidad para unos 180 pasajeros y una longitud de 18 metros. Inicialmente, este autobús comenzó a operar en pruebas en la línea 44, aunque su tamaño, con cuatro puertas, lo llevó a modificaciones. Se redujo su longitud a 16,5 metros y se alteró el diseño frontal para cumplir con los requisitos legales, ganándose el apodo cariñoso de 'el Abuelo' entre los conductores.


El éxito del modelo impulsó la adquisición de 101 unidades para atender a la creciente población, especialmente en los barrios periféricos de la ciudad y en el reemplazo progresivo de la red de tranvías. Carroceros de la compañía Hugas construyeron los nuevos autobuses, designados inicialmente como la serie 2000, pero luego renombrados como la serie 3000. Estos vehículos, similares al 6035 estándar, mantenían un motor de 170 caballos de fuerza con cuatro marchas y marcha atrás.

En Madrid, también se introdujeron autobuses articulados, apodados "orugas", numerados en la serie 2000 y con apariencia similar a los de Barcelona, aunque carrozados por Noge. Los autobuses en Barcelona inicialmente tenían una librea de dos tonos de verde (claro arriba, oscuro abajo) conocida como 'verde Porcioles', pero la segunda serie presentó una combinación de tonos rojos y crema, más característica de los autobuses barceloneses.

En 1977, en Barcelona, los autobuses de la primera serie fueron desmantelados para montar sus motores en carrocerías completamente nuevas bajo la firma Noge. Estos vehículos renovados adoptaron cambios exteriores e interiores, coincidiendo con la introducción de la tercera serie (3250 en adelante). En los años 80, se volvió a modificar la apariencia exterior, adoptando la librea final de blanco y rojo, que se mantuvo hasta su retiro, algunos incluso en la década de los 90. En Madrid, la última unidad fue retirada en 1983.

Hasta 1981, se produjeron más de 500 unidades, con alrededor de un tercio destinado a Madrid (190 autobuses). TB adquirió 165 unidades entre las tres series y luego absorbió los 25 de la empresa Urbas, mientras que Santander tuvo alrededor de 15. El resto se distribuyó en pequeñas flotas por varias ciudades españolas.

Los autobuses Pegaso 6035-A facilitaron el acceso al transporte público para las masas trabajadoras, especialmente en áreas donde el tranvía o el metro eran insuficientes. A pesar de desafíos en su maniobrabilidad en calles estrechas y terrenos complicados, estos autobuses, conocidos como articulados, gusanos u orugas, son recordados con cariño por su capacidad, elegancia y comodidad por parte de los usuarios.

Enlace galería de fotos

Pegaso Mnotral 6035/A

Pegaso 6035/A, Foto colección MikePower

FICHA TÉCNICA - Pegaso 6035-A

Característica	Detalles
Marca y modelo	Pegaso 6035-A
Estructura	Monocasco integrada por dos entramados laterales
Motor	Pegaso 9101
Ciclo	Diesel, 4 tiempos
Cilindrada	6 cilindros, 10.170 cc.
Potencia máxima	170 CV a 2.200 rpm
Plazas estado original	36 (+2) sentados, 74 de pie, 110 totales
Plazas reformado	48 (+2) sentados, 45 de pie, 93 totales