LOS PCC MADRILEÑOS

 Tras la Guerra Civil, los tranvías de Madrid necesitaban urgentemente recuperar su parque motor, muy deteriorado tras largos años de sobreexplotación y falta de mantenimiento, por lo que se recurrió a la industria italiana para adquirir los nuevos vehículos. No cabe duda que la afinidad entre los vencedores y el régimen fascista de Mussolini favoreció esta elección.

Tras la favorable experiencia obtenida con el primer coche de bogies de la Sociedad Madrileña de Tranvías, un Peter Witt de Milán que previamente se había ensayado en Bruselas, la operadora madrileña decidió adquirir coches de similares características, pero dotados de la tecnología más moderna del momento, según las patentes norteamericanas PCC. Con base en estas premisas, en 1941 se contrató con Fiat el suministro de 50 nuevos coches de bogies que, en su momento, fueron los más innovadores de toda Europa. 

Durante la Segunda Guerra Mundial, el suministro de estos 50 tranvías se vio dificultado por la guerra, tanto por el bombardeo de la fábrica de Turín, que también producía suministros de guerra, como por el ataque de los maquis durante el transporte ferroviario de Italia a Italia. España en 1944. Además, los restos de uno de los vehículos iban a ser matriculados como 1010, pero fueron confiscados por los alemanes y enviados a Berlín, y el camión también fue requisado, por lo que nunca entró en circulación.

Los restantes tranvías construidos por FIAT, incluido un nuevo coche para reemplazar el 1010, fueron enviados a Madrid por vía marítima entre 1946 y 1948. Pronto, sus magníficas prestaciones los hicieron acreedores del favor del público, por lo que en 1949, la recién creada EMT decidió adquirir un nuevo lote de otros 50 tranvías, prácticamente idénticos a los anteriores, pero que serían construidos bajo licencia en España, 25 en los talleres de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, y los otros 25 en los de CAF en Beasain, donde también se fabricaría la totalidad de los bogies.

Los nuevos PCC de construcción española comenzaron a circular por Madrid entre los años 1951 y 1954. Además, su estética fue adoptada en la reconstrucción de los coches de dos ejes más modernos de la EMT, integrados en las diversas series de tranvías “unificados”.

 

En 1956 la EMT todavía realizó un nuevo pedido de tranvías PCC, en este caso de 60 unidades construidas por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza con bogies de la CAF de Beasain. Estos coches, los últimos tranvías adquiridos para Madrid, entraron en servicio entre 1957 y 1960..

Con un potencial por encima de los autobuses diesel, la fiebre anti tranvía fue el detonante para que coches con apenas 12 años de servicio fueran directamente al chatarrero.

Texto consultado. Historias del tren.

Fotografías:Blog Electrovia, Tranvías de Madrid. De J. Tartajo. Wikipedia,

El 71-605 o KTM-5M3 o KTM-5. (UNION SOVIETICA)

El tranvía KTM-5, también conocido como 71-605 o KTM-5M3, es un modelo de tranvía ruso y soviético que fue producido desde 1969 hasta 1992. Fue fabricado por la fábrica de vagones S. M. Kírov de Ust-Katav (UKVZ) y es uno de los modelos de tranvía más producidos en el mundo, con alrededor de 14,000 unidades fabricadas

Este tranvía fue diseñado para mejorar los modelos existentes en la Unión Soviética, especialmente los modelos J y KTM/KTP-1. Tenía un diseño exterior rectangular y había abandonado las formas redondeadas aerodinámicas en favor de una apariencia más sencilla y tallada tecnológicamente. Además, se utilizaron influencias del modelo de tranvía "Tatra", como el uso de plástico en varias partes del vehículo para hacerlo más ligero

El KTM-5 fue ampliamente utilizado en las redes de tranvías de Rusia, Ucrania, Bielorrusia, Kazajistán y Letonia. Se caracteriza por tener una construcción y tecnología baratas y sencillas. Durante su producción, se realizaron varias versiones y modificaciones del modelo, como el KTM-5M, el KTM-5M3, el 71-605, el 71-605U y el 71-605A.

En cuanto a su historia, el KTM-5 fue desarrollado a partir de los modelos LM-57 y RVZ-6 en la década de 1960 para renovar el parque de coches de tranvía en la Unión Soviética. La fábrica UKVZ fue la encargada de producir en grandes series este nuevo modelo de tranvía con sistema de control de potenciómetro-contactor y capacidad de funcionar con el sistema de control de tren de unidades múltiples.

A lo largo de su existencia, se realizaron varias mejoras en el diseño y en el equipamiento eléctrico del tranvía . Además, se adaptaron algunos KTM-5M3 al ancho de vía de las vías de Rostov del Don. También se llevó a cabo la modernización de algunos KTM-5M3 en la red de tranvías de Vorónezh, que recibieron el nombre de KTM-5RM o 71-605RM

En resumen, el tranvía KTM-5 es un modelo icónico de tranvía ruso y soviético que fue ampliamente utilizado en varias redes de tranvías en la antigua Unión Soviética. Con su diseño sencillo y su construcción económica, el KTM-5 dejó un legado importante en la historia del transporte público en Rusia y en otros países de Europa del Este.

AUTOBUSES GUIADOS o O-bahn

Son autobuses capaces de ser dirigidos por medios externos, generalmente en una vía o vía rodante exclusiva que excluye el resto del tráfico, lo que permite mantener los incluso durante las horas punta diferencia de los trolebuses o los tranvías con ruedas de goma, los autobuses guiados pueden compartir parte del espacio vial con el tráfico general a lo largo de carreteras convencionales, o con autobuses convencionales en carriles estándar para autobuses en parte de sus rutas.

Los sistemas de guiado pueden ser físicos, como bordillos, barras guía, o remotos, como guiado óptico o por radio .

El primer sistema moderno de vías de autobús guiadas se inauguró en 1980 en Essen, Alemania. Esta fue inicialmente una pista de demostración, pero se amplió periódicamente y todavía está en funcionamiento en 2023.

En la ciudad australiana de Adela-ida, es el bus guiado más largo y rápido del mundo. El nombre proviene del Latín ómnibus ("para todos") y el alemán Bahn ("camino"). El diseño fue concebido por Daimler-Benz para permitir a los buses viajar en la congestión de trafico al compartir carril con el tranvía. Hay sistemas O bhan en Viena, Salzburgo, Graz y en Innsbruck siendo el vienés el mayor y más antiguo. En Suiza son conocidos como S-Linien (líneas S).

https://www.youtube.com/watch?v=PLbhhdoCdl0

LOS TRANVIAS DE VOLCHANSK

 Volchansk es la ciudad rusa más pequeña con tranvía. Se encuentra a 2105 km al este de Moscú y 452 km al norte de Ekaterimburgo. El servicio de tranvía de Volchansk comenzó el 31 de diciembre de 1951. En ese momento, Volchansk no tenía el estatus de "ciudad". Alcanzando una población máxima de alrededor de 36.000 personas, fue declarada ciudad en 1956. 

Al principio, la línea continuaba pasando Volcanes Depot hasta Opencast Colliery #5 ( Razrez 5). Este se cerró en 1994 debido al robo del cable del trole. También había una línea de tranvía interurbano hacia la vecina ciudad de Karpinsk, que había estado en funcionamiento desde 1953 hasta el 22 de abril de 1965. Fue desmantelada debido al traslado de una gran excavadora móvil de Karpinsk a Volchansk a lo largo de la carretera. Entre estos dos pueblos.

Entre el 7 de noviembre de 2020 y el 9 de junio de 2021, el sistema de tranvía estuvo suspendido debido a reparaciones de vías. Sin embargo, el tranvía solo funciona de lunes a viernes.

El material rodante consta de dos tranvías; El 71-608KM tiene el número 1 y el 71-619KT tiene el número 3. Un servicio adicional 71-605 tiene el número 8.

Los tranvías de pasajeros están equipados con colectores de corriente en forma de arco, que son adecuados para el funcionamiento en la catenaria existente. Está previsto equipar los tranvías con pantógrafos modificados y adaptados al funcionamiento en las condiciones locales.

Actualmente, se utiliza un tractor para quitar la nieve de la pista.

La carrocería de un tranvía MTV-82 se utiliza como almacén

https://www.youtube.com/watch?v=O2bc-6Ooz5M

TRANVIAS DE LONDRES

 LOS TRANVÍAS DE LONDRES  

Los tranvías de Londres, conocidos como "tramways" en inglés, tienen una larga historia que se remonta al siglo XIX. Aquí te proporciono un resumen de su historia:

Inicios del tranvía en Londres: El primer tranvía de Londres comenzó a operar en 1860 en Birkenhead, una ciudad cerca de Liverpool. Sin embargo, el sistema de tranvías en la propia Londres comenzó a operar en 1861 en el área de Birkenhead, East London.

Expansión de la red: A medida que crecía la población de Londres y se expandían sus suburbios, la red de tranvías se extendió rápidamente en la segunda mitad del siglo XIX y a principios del siglo XX. Los tranvías se convirtieron en un medio de transporte popular y accesible.

Electrificación: A medida que avanzaba el siglo, los tranvías de Londres se electrificaron, reemplazando los antiguos tranvías tirados por caballos. La electrificación permitió una mayor eficiencia y comodidad en el transporte público.

Declive y desaparición: A pesar de su éxito durante muchas décadas, la red de tranvías de Londres comenzó a declinar en la década de 1930. El sistema de transporte de autobuses se volvió más popular y flexible. La Segunda Guerra Mundial también causó daños a la infraestructura de tranvías. Para la década de 1950, la mayoría de las rutas de tranvías habían sido desmanteladas.

El renacimiento del tranvía: Aunque la red de tranvías desapareció en gran medida, en las últimas décadas ha habido un renacimiento del tranvía en Londres. En el siglo XXI, se han construido nuevas líneas de tranvía, como el Tramlink en el sur de Londres, que comenzó a operar en 2000.

El Tramlink comenzó a operar en el año 2000,  Originalmente, utilizaba rutas de tranvía históricas que habían sido cerradas en el pasado y se han ampliado desde entonces.

La red de Tramlink de Londres consta de varias líneas que conectan Croydon con destinos cercanos, como Wimbledon, Beckenham, y New Addington. La red se ha expandido a lo largo de los años para ofrecer un servicio de transporte público conveniente a los residentes y visitantes de la zona.

La red de Tramlink de Londres es operada por Transport for London (TfL), la misma organización que gestiona el sistema de transporte público en la ciudad.
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En 1996, Tramtrack Croydon Limited (TCL) obtuvo la concesión para diseñar, construir, operar y mantener el sistema Tramlink por un período de 99 años. Según los términos del contrato, TCL recibía los ingresos generados por Tramlink, y LRT debía compensar a TCL por cualquier cambio en las tarifas y la política tarifaria desde 1996.

La operación del sistema de tranvías fue subcontratada por TCL a CentreWest Buses Ltd, que ahora forma parte de First Group. Diversas empresas, como Bombardier Transportation (los fabricantes de los vehículos), Sir Robert McAlpine y Amey Construction Ltd (los constructores del sistema), así como el Royal Bank of Scotland y 3 (responsables de la financiación), se unieron para adquirir TCL.

Finalmente, Tramlink comenzó a operar en mayo de 2000.

TRANVIAS DE BRASIL

 TRANVÍAS DE BRASIL

La historia de los tranvías en Brasil comenzó a finales del siglo XIX y principios del XX, coincidiendo con un período de rápido crecimiento económico impulsado por la industria cafetera. Varios lugares, como Río de Janeiro, Salvador, Recife y Santos, vieron la aparición de compañías de tranvías que ofrecían un eficiente medio de transporte en comparación con los métodos de tracción animal predominantes en ese momento.

Con el tiempo, los tranvías se convirtieron en una parte icónica de las ciudades brasileñas y ganaron un lugar especial en el corazón de los ciudadanos. Sin embargo, a medida que aumentó el uso de automóviles y autobuses en la segunda mitad del siglo XX, muchos sistemas de tranvías fueron desmantelados y desaparecieron en varias ciudades. A pesar de esto, algunas ciudades optaron por preservar y restaurar sus antiguos tranvías debido a su valor histórico y cultural.

En la actualidad, los tranvías restaurados se han convertido en atracciones turísticas, permitiendo a los visitantes experimentar la época dorada de estas ciudades. Por ejemplo, Río de Janeiro conserva su famoso tranvía eléctrico, conocido como "Bonde", que recorre las empinadas calles de Santa Teresa y Lapa, ofreciendo a los turistas un emocionante paseo panorámico con vistas a la arquitectura colonial y panorámicas de la ciudad. Salvador, en el estado de Bahía, también ha preservado su tradición tranviaria con el "Elevador Lacerda", un tranvía vertical que conecta la Ciudad Alta con la Ciudad Baja y ofrece una experiencia única a sus usuarios.

Ciudades brasileñas con sistemas de tranvía incluían:


Santos: La ciudad de Santos, en el estado de São Paulo, cuenta con un sistema de tranvía que recorre el centro histórico.


Campinas: Campinas, también en el estado de São Paulo, tenía un sistema de tranvía llamado VLT Campinas. Sin embargo, su estado operativo puede haber cambiado.


Porto Alegre: En Porto Alegre, la capital del estado de Río Grande do Sul, existe un sistema de tren ligero llamado Trensurb, que sirve a la región metropolitana.

TRANVÍAS DE RIO DE JANEIRO




El tranvía de Río de Janeiro es una línea tranviaria moderna de Río de Janeiro, Brasil. El sistema se encuentra entre varios nuevos desarrollos de transporte público para los Juegos Olímpicos de Verano 2016. Su nombre oficial es VLT Carioca, el acrónimo VLT significa Vehículo leve sobre trilhos. Cuenta con 28 km de red, de los cuales 18 están en funcionamiento y cuenta con 42 estaciones.












TRANVÍA DE SANTOS

El tranvía de Santos, Brasil, comenzó a operar parcialmente el 4 de enero con la colaboración de 2601 Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV). Los técnicos y maquinistas de FGV entrenaron a los conductores del tranvía y supervisaron su inicio de operaciones para asegurar un funcionamiento adecuado y garantizar una gestión efectiva.

Los tranvías son fabricados por la empresa Stadler en su planta de Albuixech. Estos vehículos bidireccionales miden 44 metros de largo y pueden transportar hasta 400 pasajeros, alcanzando una velocidad de 70 kilómetros por hora. Stadler adquirió y asumió los contratos de Vossloh en esta ubicación. Con una extensión de 11 km de línea tranviaria.





TRANVÍA DE ITATINGA

El tranvía de Itatinga es una atracción turística en Brasil, específicamente en el estado de São Paulo. Se encuentra en la ciudad de Bertioga y es un tranvía que lleva a los visitantes desde la estación base hasta la Central Hidroeléctrica de Itatinga. Fue construido a principios del siglo XX y todavía está en funcionamiento en la actualidad. El recorrido en el tranvía ofrece hermosas vistas de la selva tropical y la represa de Itatinga.






CAMPINAS

Campinas, otra ciudad en São Paulo, cuenta con un sistema de tranvías turísticos que recorren el centro de la ciudad.

Fotografía no disponible.

CAMPOS DE JORDAO
Campos do Jordão: Esta ciudad turística en São Paulo cuenta con un tranvía histórico que opera en ciertas épocas del año.

Fotografía no disponible.

LOS TRANVIAS BOEING

Los tranvías Boeing LRV, o Light Rail Vehicules, fueron un modelo de tranvía que marcó una era en el transporte público en Estados Unidos. Desarrollados por la compañía Boeing Vertol en la década de 1970, estos vehículos se convirtieron en una presencia familiar en las calles de ciudades como San Francisco y Boston. En este artículo, exploraremos la historia y el legado de los tranvías Boeing LRV.

Fueron concebidos como una respuesta a la creciente necesidad de sistemas de transporte público eficientes y ecológicos en las ciudades estadounidenses. Con una capacidad de pasajeros que oscilaba entre 100 y 200 personas

A pesar de sus ventajas, los Boeing LRV enfrentaron una serie de desafíos técnicos y de seguridad a lo largo de su historia. Uno de los problemas más destacados fue su propensión a los descarrilamientos, que planteaba riesgos tanto para los pasajeros como para otros usuarios de la vía

Se convirtieron en una presencia familiar en las calles de ciudades como San Francisco y Boston.

Otro aspecto importante que contribuyó a su declive fue su alto costo de mantenimiento y operación en comparación con otros medios de transporte. A pesar de los esfuerzos por mejorar el diseño y abordar estos problemas, los Boeing LRV nunca lograron resolver completamente estas cuestiones técnicas

Sin embargo, es importante destacar que los Boeing LRV ya no se fabrican, y su uso se ha limitado a áreas específicas donde han encontrado un nicho en sistemas de transporte históricos o turísticos.

Los tranvías Boeing LRV marcaron una etapa en la evolución del transporte público en las ciudades estadounidenses, aunque su legado está marcado por desafíos técnicos y económicos. A pesar de su retirada de la mayoría de las ciudades, algunos de estos icónicos tranvías aún recorren las calles, recordándonos una época en la que la visión de un sistema de transporte más ecológico y eficiente tomaba forma en las calles de América.

TRANVIAS PCC INICIOS

 TRANVÍAS PCC

El modelo de tranvía PCC, ha sido uno de los más extendidos de la historia de los tranvías. Diseñado entre 1934 y 1936 ante la necesidad de modernizar el servicio de tranvías, sus aciertos se extendieron rápidamente y con sus bases se ha llegado a la construcción de cerca de 20.000 unidades en todo el mundo

En 1931, "El Comité de la Conferencia de Presidentes de compañías de tranvías" (ERPCC) contrató para el estudio de un nuevo tipo de vehículo tranviario

La primera unidad (1000), fue entregada el 28 de mayo 1936.

 Hasta entonces la aceleración y frenado se efectuaban a través de la controla accionada manualmente y con limitados puntos de velocidad.
La mejora en la conducción, llegaría con el acelerador rotativo

Rodadura y suspensión: Para obtener una conducción perfectamente suave, se emplearon las ruedas elásticas. Para ello, se incorporó bloques de caucho entre el cubo y la llanta de la rueda. Esta técnica, aún hoy utilizada,

 Interior: De un solo cuerpo, daba una sensación de amplitud, en los primeros coches se instalaron cuatro asientos delanteros tapizados en cuero, luego se mantendría en todos los coches el tapizado acolchado, a diferencia de los bancos de madera que habían proliferado hasta entonces.  La ventilación directa se efectuaba por la apertura de las ventanas, y se complementa con un sistema automático de renovación de aire interior. La iluminación se incrementó con más puntos de luz.

• Cabina: Los "watmans" realizan la conducción mediante pedales, dejando las manos libres para el resto de operaciones, iluminación, despacho de billetes, etc.

 Diseño externo: La estética PCC rompió radicalmente con lo conocido hasta entonces. Su frontal redondeado con un parabrisas plano de dos hojas, y la suavidad de las líneas del coche eran de una modernidad sorprendente.

Fotografías de: Kent Boesse, Electrovia, Colección M. Power, Rails y ferradures, Gus Giménez, Kjiuy y RR SS.

Bibliografía, Rails y ferradures

TRANVIAS 900,m Los TANQUES.

En la década de los veinte del siglo pasado, Barcelona tenía una gran deficiencia en material tranviario para la red tranviaria en crecimiento.
     En 1921 la Compañía de tranvías encarga la construcción de un prototipo de vía estrecha de unos 13 metros, se fue construido por los talleres del ferrocarril de Sarria a Barcelona, fue presentado el 16 de enero de 1923 en la Plaza Cataluña.
     Se le dio la calca 900 inmediatamente detrás de los 800, tiempos después fueron encargados 50 vehículos que fueron construidos en la empresa Belga La Manage, también se decidió la adquisición de remolques similares.
     También fue construido un prototipo para vía ancha que fue numerado como 951, pero por exceso de longitud no se le dio permiso para circular hasta años después.
     Esta serie de tranvías quizás haya sido la más modificada y transformada de todas las que han circulado por Barcelona, des motorizaciones de motores hasta modificar remolques, suprimirles un motor por bogie, etc. etc.
     En 1935 se decide la formación de convoyes permanentes Motor Remolque, a los cuales se les dotó de puesto de conducción y trole al Remolque para circular en ambos sentidos. Fueron numerados M1-R1 a M14-R14, entrando esta última en servicio en 1946.
     A partir de 1940 la red de vía estrecha comienza a decrecer y se toma la decisión de transformar 27 unidades que sumados al 951 permitía tener 14 convoyes, todos ellos afectados a las líneas 55 y 57, los coches que continuaron en la red de vía estrecha aguantaron hasta la supresión de la línea de Badalona.
     Por otra parte, una vez suprimida la 55, todos los coches pasaron a dar servicio en la 57 hasta el 16 de noviembre de 1967, día de la supresión de la 57, fueron desguazados rápidamente y ninguno se conservó

Bibliografía Revista Tram núm. 54 de Albert González Masip, fotos de colección Francisco Hernández y Mike Power, Barcelona Antes y Boletines TB

tranvía reformado a vía ancha, rojo y crema

vía ancha serie 900 lado puertas

tranvía 951 de vía ancha diciembre 1962

900 de vía estrecha años 40

ultima molificación pintados de los dos verdes

900 de la 57 detrás de un 1200 av. Paralelo

plaza Palacio últimos tiempos

recién entrados en servicio cochera de San Martí

AUTOBUSES CHAUSSON Barcelona Series 301-385, 801-858 y 826-880

     Estos coches fueron importados de Francia en 1957 y estaban destinados a sustituir a los viejos tranvías de series antiguas que circulaban por nuestra ciudad.
Estos coches fueron la primera serie importante de autobuses de una planta que circularon por nuestra ciudad, convirtiéndose en unos autouses muy populares
Entran en servicio entre finales de 1957 y principios de 1959 e iban pintados de color marfil y manzana, color que perdieron en sucesivas reformas, su motor era un Hispano Suiza de 102 cv y a partir de 1966 es sustituido por un Pegaso de 140 cv y pasaron a engrosar la serie 800.

Después de esta modificación, la serie 300 queda solo con 30 coches, de los cuales a 14 se les suprime la puerta posterior, convirtiéndolos a agente único 11 se mantienen con tres puertas y 5 se desguazan.

A continuación de la serie 300 en servicio, 25 coches más parecidos a los 300, pero ya con motor Pegaso, numerados 801-825, entran en servicio entre el 6 de octubre de 1960 y el 7 de marzo de 1961, fueron los primeros autobuses de nuestra ciudad en entrar en servicio en las dos tonalidades de azul

Como ya he dicho antes, esta serie se incrementa con 55 coches precedentes de la serie 300. Siendo distinguidos estos últimos por ganar un poco de altura en el eje trasero al adaptar el diferencial Pegaso, adaptándoles un escalón más a la plataforma trasera, que era lo que los diferenciaba de los primeros 800.

Estas dos series de autobuses Chaussón estuvieron circulando por Barcelona hasta 1978
En 1973 se crea la Universidad Autónoma de Bellaterra y siete coches de la serie 300 fueron vendidos por el simbólico precio de una peseta.
Se mantuvieron en estado de origen hasta mediados de los 60 cuando empezaron las modificaciones tanto internas como externas, en el exterior ventanas, intermitentes e internos, suelo, asientos de tubo y solo se mantuvieron las ventanas traseras superiores, con casi 20 años de servicio empezaron a dejar de circular en 1976 y las últimas unidades circularon en 1978 en las líneas 11 y 12, en todos sus años de circulación estuvieron destinados en los depósitos de Luchana, Borbón y San Andrés.

Bibliografía Libro Tranvías de Barcelona 1940-1958 de Cesar Ariño, Fotos, Colección Francisco Hernández y colección Propia, Boletines TB.

     
     
  

dia de la presentacion octubre de 1960

este era su aspecto original

ya casi fuera de servicio realizaban servicios especiales 1975

realizando servicios en lineas suburbanas despues de la absorcion de urbas

es su primera reforma sin molduras laterales Plaza Cerda

foto en color de sus ultimos dias