Tatra tipo T5C5

 Tatra tipo T5C

El Tatra T5C5, un subtipo del tranvía T5, es un modelo fabricado por ČKD Praga en la planta de Tatra Smíchov durante los primeros años de la década de 1970 y 1980.

Desarrollo y Producción:

El tranvía T5C5 surgió como una iniciativa de la ciudad de Budapest, que enfrentaba el desafío único de no contar con bucles en su red de tranvías, lo que requería principalmente vagones de doble sentido. En la década de 1970, cuando la mayoría de los fabricantes solo producían vehículos unidireccionales, Budapest necesitaba urgentemente modernizar su flota. La solución llegó con el T5C5, un tranvía motorizado de cuatro ejes diseñado para funcionar en una sola dirección pero equipado con puertas en ambos lados del vehículo. Esto permitió la formación de conjuntos bidireccionales conectando tranvías entre sí. Además de esta innovación, el T5C5 introdujo varias mejoras que se detallan a continuación.

2 coches T5C5 Budapest. Alberto Lugosi

Carrocería de un coche tipo T5
El gabinete Tatra T5 se utilizó en serie por primera vez en este modelo. Sin embargo, la disposición de tres puertas a cada lado del coche dificultaba y limitaba la instalación de cualquier equipo eléctrico en la parte inferior:

Uno de los requisitos del cliente era una eta

pa motriz económica. Dado que la armadura de tiristores no cabía debajo del vehículo, se optó por una armadura de contactor clásica en configuración serie-paralelo, complementada con un diodo de transición.

Según la información proporcionada por los fabricantes Tatra y Trakce, el sistema consta de 17 etapas en serie, 11 en paralelo y 4 con excitación debilitada. Además, se incluyen 21 etapas de freno. Originalmente, se intentó utilizar un cilindro de comando electromecánico para la conmutación de los contactores, pero al no funcionar correctamente, se decidió optar por una versión electrónica del mismo.

Tipo	T5C5
Fabricante	ČKD Praga, planta de Tatra Smíchov
prototipo(s)	1978
Producción en años	1978-1984
hecho de piezas	322
Especificaciones
Longitud (sin acoplamientos)	14.700 milímetros
Ancho	2500 milímetros
Altura del gabinete	3140 milímetros
Peso en espera	18.500 kilos
Máx. Velocidad	65 kilómetros por hora
Indicador	1435 milímetros
Ocupación
lugares para sentarse	28
Un lugar para pararse	72 (5 personas), 115 (8 personas/m²)
Motores y equipos eléctricos.
Motores	TE 023
Número y potencia de motores.	4x45 kilovatios
Equipo eléctrico	UB22-P - serie-paralelo
Tensión de alimentación	600 voltios

Controlador de mano

Posición	Descripción
V	Frenado de emergencia (frenado de servicio máximo + frenos de carril en 2 etapas)
F	Frenado operativo (de mínimo a máximo, 5 grados)
0	Posición básica (marcha/apagado)
T	Recorrido (por ejemplo, recorrido en el garaje, 50 A)
Serie S	Conexión en serie de motores de tracción (4 etapas)
P	Paralelo (conexión en paralelo de pares de motores)
Sh	Paralelo + excitación motora debilitada

La entrada del frenado de emergencia estaba equipada con un resorte que la cargaba, llevándola automáticamente al frenado máximo una vez que se soltaba la palanca del controlador. Por su parte, la posición cero estaba ligeramente bloqueada, requiriendo una fuerza moderada para superarla. Cada una de las posiciones básicas estaba marcada con un pequeño tope, proporcionando una clara retroalimentación al conductor sobre la posición de la palanca.

El sistema contaba con cuatro etapas en serie (económicas), cada una con diferentes niveles de corriente. Cuando se inclinaba la palanca hacia la izquierda, se bloqueaba la intervención de los frenos mecánicos durante el frenado. Al regresar a la posición cero, los frenos mecánicos se liberaban, mientras que en la posición de conducción se reducía la corriente de arranque a la mitad, disminuyendo así la velocidad de inicio.

 

Convertidor estático, motores de tracción TE 023

Por primera vez se utilizó el convertidor estático 600 V / 26 V, 150 A, así como los motores de tracción TE 023 con ventilación propia. Ambas funciones del motor-generador (energía y ventilación) han sido reemplazadas por completo.

Prototipos

En 1978 se fabricaron dos prototipos con las matrículas 8011 y 8012, los cuales fueron sometidos a las pruebas necesarias antes de llegar a Budapest ese mismo año, donde se les asignaron las matrículas n. 4000 y 4001, respectivamente. Ambos vehículos fueron destinados al servicio escolar en 1979 y han estado operativos de forma regular desde 1980.

Ambos prototipos, foto Swarovski

Operadores

Entre 1978 y 1984 se fabricaron un total de 322 coches. La primera serie, compuesta por 170 coches, fue producida en 1980, seguida por una segunda serie de 150 coches en 1984.

En cuanto a los tranvías, entre 2003 y 2004 se llevó a cabo una modernización de 80 unidades al tipo ČKD-BKV Tatra T5C5K, que incluyó la instalación de equipamiento IGBT, renovación del interior, asientos, puertas con opciones mejoradas y la implementación de pancartas matriciales. Posteriormente, en 2014 se introdujo el tipo T5C5K2, seguido por el tipo T5C5K2M en 2015.

T5C5K2 y T5C5K2M.

Estado actual	Ciudad	Artículo	Tipo	Años de suministro	Número de autos	Números de registro
Hungría	Budapest	Artículo	T5C5H	1978–1984	322coches	4000–4171 4200–4349

Los coches T5C5 circulan por Budapest en grupos de dos o tres coches

Referencias:

1. Imágenes, sonidos o vídeos sobre el tema Tatra T5C5 en Wikimedia Common: Enlace
2. Transporte en tranvía en Budapest en sk.wikipedia.org: Enlace
3. Artículo sobre los tranvías T5C5 en el sitio web de Tranvías de Praga: Enlace