La serie Renault PR100: historia, versiones y legado

La serie Renault PR100 representa uno de los capítulos más importantes en la historia del transporte urbano europeo. Introducida a comienzos de los años setenta por Renault Véhicules Industriels, esta familia de autobuses supuso la transición de los antiguos urbanos de motor delantero a vehículos más modernos, con motor trasero, diseño modular y mayor capacidad de pasajeros.

Leyenda de la infografía:

• PR100: versión original de los años 70, con motor diésel Renault y frontal plano.

• PR100.2: evolución de los años 80, frontal rediseñado y mejoras de fiabilidad.

• PR112: motor MAN, adaptado a nuevas exigencias de potencia y normativa.

• PR118: variante articulada de gran capacidad.

• PR180: articulado más largo, usado en líneas de alta demanda.

• ER100: Trolebús derivado, tracción eléctrica por catenaria.

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Historia y desarrollo

El PR100 apareció en 1971 como sucesor del Saviem SC10. Su diseño cuadrado, frontal plano y gran parabrisas panorámico se convirtieron en una seña de identidad de los autobuses urbanos franceses. La serie se desarrolló a lo largo de varias décadas, adaptándose a nuevas normativas, demandas de capacidad y tecnologías de propulsión.

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Modelos y versiones

La serie PR100 tuvo varias versiones y adaptaciones según el año y el operador:

• PR100 (1971‑1984) – Modelo original con motor diésel Renault de 6 cilindros.

• PR100.2 (1984‑1993) – Evolución técnica con mejoras de fiabilidad y frontal rediseñado.

• PR110 (1985‑1995) – Variante intermedia con cambios de chasis y carrocería.

• PR112 (1986‑1999) – Adaptado con motor MAN D2566, cumpliendo nuevas exigencias de potencia y normativa.

• PR118 (1987‑1999) – Variante articulada de gran capacidad.

• PR180 (finales de los 80) – Articulado más largo, usado principalmente en Francia y algunas redes europeas.

• Trolebuses ER100 – Versiones eléctricas de tracción mediante catenaria.

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Características técnicas generales

Modelo	Longitud (m)	Puertas	Motor	Potencia (CV)	Observaciones
PR100	11,3	2-3	Renault 6 cil. diésel	170‑180	Primera versión urbana
PR100.2	11,0‑11,3	2-3	Renault diésel mejorado	200‑210	Rediseño frontal, más fiable
PR110	11,5	2-3	Renault / MAN opcional	200‑220	Adaptaciones chasis y carrocería
PR112	11,3	2-3	MAN D2566	220‑240	Cumple normativa más estricta
PR118	17,0	3	MAN D2566	240‑260	Articulado de gran capacidad
PR180	18,0	3	MAN D2566	250‑270	Articulado más largo
ER100	11,0‑12,0	2-3	Eléctrico	160‑180	Trolebús de catenaria

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Distribución y exportación

El PR100 circuló principalmente en Francia, pero también llegó a Bélgica, España, Suiza, Grecia, Túnez, Marruecos, Argelia y América Latina, donde algunos operadores adquirieron unidades completas o ensamblaron versiones locales.

Los trolebuses ER100 fueron especialmente relevantes en redes urbanas eléctricas, mostrando la flexibilidad de la plataforma PR.

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Curiosidades

• Algunos operadores realizaron reformas de carrocería, cambiando ventanales, puertas o paneles frontales según necesidades locales.

• Existen versiones raras de transición, con motores MAN instalados en carrocerías PR100 originales.

• La serie PR100 influyó directamente en los diseños posteriores de Renault y Heuliez.

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Legado

Hoy la serie PR100 es recordada como uno de los autobuses urbanos más emblemáticos de finales del siglo XX. Varias unidades se conservan en museos de transporte y colecciones privadas, mientras que la mayoría fue reemplazada por modelos más modernos como el PR112 y otros urbanos europeos.

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Referencias

• Archivos históricos de Renault Véhicules Industriels

• Jean-Henri Manara – Les autobus Renault

• François Lamming – Autobus et autocars du monde

• Documentación técnica sobre la serie PR100 y variantes

• Registros de exportación y trolebuses ER100

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Si quieres, 

SUSUNDEGUI

 

SUNSUNDEGi

Sunsundegui, S.A. es una empresa española con sede en Alsasua (Navarra), especializada en el carrozado de vehículos de gran tonelaje, particularmente autocares y trenes.

Fundada en Irún (Guipúzcoa) en 1944, la empresa experimentó un notable crecimiento hasta alcanzar su punto máximo de facturación en 2008. Sin embargo, una mala gestión la sumió en una grave crisis económica, lo que llevó al Gobierno de Navarra, a través de Sodena, a intervenir en su gestión en 2009. En 2010, la plantilla de Sunsundegui contaba con 249 empleados.

A finales de 2012, el Gobierno de Navarra decidió retirar su inversión en Sunsundegui, y en la primera mitad de 2013 se llegó a un acuerdo entre los empleados, el equipo directivo y el Gobierno, quienes adquirieron el control accionario de la compañía.
Además de su presencia en el mercado español, Sunsundegui exporta autobuses a 16 países de Europa, Asia y África, lo que le valió el premio a la exportación otorgado por el Gobierno de Navarra en 2008.
El empresario irunés José Sunsundegui fundó el primer taller de Sunsundegui en Irún en 1944. La elección de esta localidad fue estratégica debido a su posición fronteriza entre España y Francia. Inicialmente, la empresa se dedicó a la reparación de material ferroviario.
En 1956, la empresa se trasladó a Alsasua, una localidad navarra que desempeñó un papel crucial en el desarrollo ferroviario del siglo XX. Inicialmente dedicada exclusivamente a la reparación de trenes de Renfe, Sunsundegui enfrentó una grave crisis cuando la compañía estatal comenzó a establecer sus propios talleres de reparación. En 1987, en medio de esta situación crítica, un nuevo equipo directivo asumió la gestión de la empresa. Este equipo adoptó medidas para adaptar los servicios de Sunsundegui, ampliando su enfoque hacia la reparación y el carrozado no solo de trenes, sino también de autobuses y autocares.
En la década de 1990, Sunsundegui experimentó un notable crecimiento impulsado por la exportación de sus vehículos a países como Israel y el Reino Unido. Este éxito llevó a la empresa a establecer acuerdos comerciales significativos con Volvo para carrozar las plataformas motorizadas de la compañía sueca, convirtiéndose en un socio preferente para la comercialización de vehículos sobre estos chasis.

A pesar de estos logros destacados, una gestión deficiente llevó a la empresa a enfrentar una grave crisis financiera. Para finales de 2008, acumulaba una deuda de 16 millones de euros, lo que resultó en la presentación de dos expedientes de regulación de empleo (ERE). Ante el riesgo inminente de quiebra, en septiembre de 2009, el Gobierno de Navarra intervino en la compañía a través de la Sociedad de Desarrollo de Navarra (Sodena) con el objetivo de reestructurar la empresa y recuperar su reputación perdida
A finales de 2012, el Gobierno de Navarra decidió retirar su inversión en Sunsundegui. Durante la primera mitad del año 2013, se alcanzó un acuerdo entre los empleados y el equipo directivo, quienes adquirieron la propiedad de la compañía.

La plantilla en 2019 está en torno a los 450 empleados.

HISTORIA

A finales de 2008, Sunsundegui también aseguró un contrato con la compañía de transporte público de Dubai, para la fabricación de 55 autobuses de lujo del modelo Sideral.

A partir de 2014, la empresa inició una nueva fase de recuperación respaldada por una gestión renovada y el éxito de sus nuevos modelos.

En 2018, Sunsundegui aseguró un importante contrato para suministrar 143 autocares de lujo SC5, seguido posteriormente en 2019 por otro contrato para la fabricación de 373 autobuses interurbanos del modelo SB3.

 

En 2020 tuvieron un récord de facturación de 73,2 millones de euros. En los siguientes dos años, la abrupta bajada de ventas tras la pandemia de COVID-19 colocó a la compañía en una situación financiera muy delicada.^[4]​

En 2023, la sociedad esperaba hacerse con un contrato de Volvo Buses que supondría una gran inyección para el volumen de negocio, todavía en recuperación y que estimaba que podría colocar a la empresa en cifras de 800 empleados y 150 millones de facturación para 2028 (según un estudio de ) por lo que se solicitó a Sodena una ayuda extraordinaria de 3 millones de euros para hacer frente a una rotura de caja.^[

En julio de 2024, después de recibir dos préstamos del Gobierno de Navarra de 4 millones de euros en diciembre de 2023 y otros 6 millones de euros en abril de 2024,^]​ se hizo público que Sunsundegui no podía hacer frente a la expansión de sus líneas de producción para comenzar la fabricación de los dos nuevos autobuses Volvo, con lo que perdían un potencial 

ingreso de 191,1 millones de euros,^]​ aunque decían que la compañía sueca mantendría la colaboración e inversión con ellos.

•  Tras una deuda significativa, la empresa fue declarada en concurso a finales de 2024, con la administración concursal solicitando el despido colectivo de la plantilla.
• Impacto:
   La situación de la empresa navarra ha generado gran incertidumbre para sus trabajadores y proveedores, complicando la recuperación de créditos
  .

^[La actividad de Sunsundegui en el sector autobusístico consistió en el carrozado de plataformas motorizadas de diversas marcas de prestigio: Volvo, Mercedes-Benz, Scania, MAN e Irisbus.

Entre los productos fabricados en este sector, uno de los más cotizados fue el de los autocares de lujo, utilizados tanto para transporte público como por entidades privadas, con vehículos personalizados para equipos de fútbol y equipos ciclistas. La compañía de Alsasua fabricó los autocares de los equipos Caisse d'Epargne y Euskaltel-Euskadi, así como del Granada C.F. y la U.D. Almería.^[7]​ Además, la compañía también comercializó diversos modelos de autobuses urbanos e interurbanos.^[22]​

La última gama estuvo compuesta por los modelos SC7, SC5 y SB3.

Hasta la década del 2010, también desarrolló modelos de autobuses para el transporte urbano. El conocido CityStylo, por ejemplo, que en Madrid se vio rodando sobre chasis MAN NL.262, 

TATA

TATA HISPANO

Tata Hispano (anteriormente denominada Hispano Carrocera, S.A.) fue una de las principales constructoras de autobuses, autocares, cabinas para autocares y trolebuses en Europa. Era parte del consorcio indio Tata Motors.

La empresa poseía dos plantas de producción: una situada en Zaragoza (España), donde estaba la casa matriz, y otra en Casablanca (Marruecos). Contaba con una capacidad de producción global de 2,000 unidades al año, aunque nunca superaron las 700 unidades anuales. A lo largo de su historia, Hispano mantuvo relaciones comerciales internacionales con más de 50 países.

Historia

Los orígenes de Hispano se remontan a 1939, cuando Vicenzo Angelino Gervasio, un joven italiano nacido en Nápoles en 1912, decidió instalarse en Zaragoza y fundar Talleres Nápoles, una pequeña empresa dedicada a la reparación, soldadura y hojalatería.

Tras el éxito comercial de una cabina única de camión, diseñada por el propio Gervasio, este se estableció en 1958 en una nave de unos 3,000 metros cuadrados. Allí construyó su primer autobús y, finalmente, en 1960, el primer autobús de doble piso en España.

En 1962, Gervasio amplió el negocio fundando Factorías Nápoles, S.A., construyendo unas instalaciones que marcarían toda una época en la historia industrial de Zaragoza. Llegaron a fabricar 1,000 vehículos anuales.      

En 1964, la empresa Fabricaciones Industriales S.A. adquirió la compañía. Posteriormente, Pegaso mostró interés en adquirirla, al igual que Angelino. Sin embargo, debido a la congelación de las operaciones, ninguno de los compradores pudo completar la adquisición, y finalmente fue comprada en 1966 por Barreiros Diésel, S.A.

Gabriel mp 07

En 1969, el grupo Barreiros, que contaba en ese momento con más de 25,000 trabajadores, fue adquirido por la multinacional Chrysler, creando Chrysler España, S.A. A partir de este momento, las instalaciones de lo que en el futuro sería Hispano se dedicaron exclusivamente a la producción de autobuses y autocares, con una metodología de trabajo fuertemente influenciada por la disciplina estadounidense. En 1971, la empresa fue adquirida por la carrocera belga Van Hool, después de que el gobierno no concediera la licencia de funcionamiento a Nazar.

La experiencia de la fábrica de Zaragoza, unida a la avanzada tecnología y sinergias del grupo Van Hool, pronto condujo a una intensa revolución en el mercado. Esto se tradujo en una fulgurante trayectoria ascendente de los productos de la planta y un importante aumento de las exportaciones a numerosos países.

En 1983, la gran mayoría de trabajadores de Van Hool se convirtieron en propietarios de la fábrica, que se transformó en una Sociedad Anónima Laboral y pasó a denominarse Hispano Carrocera, S.A.L., después de que Van Hool abandonara de manera sorpresiva la empresa de Zaragoza. Los trabajadores regresaron de las vacaciones de verano y se encontraron las puertas cerradas, sin previo aviso. Durante los primeros años, la producción se realizó bajo la licencia de Van Hool, con quien se llegó a un acuerdo. Al término de esta licencia, se formalizó la marca Hispano Carrocera. La empresa se abrió camino de forma sustancial, llegando a tomar posiciones de liderazgo en el mercado de autocares a finales de la década de los 80.

Historia Reciente

En agosto de 1992, la factoría se trasladó a La Cartuja Baja, una importante zona industrial cercana a Zaragoza. Estas instalaciones, con una extensión de más de 112,000 metros cuadrados, albergaron la fábrica principal de Hispano y fueron consideradas en su momento unas de las más grandes y modernas de Europa en su sector.

En 1993, una empresa mexicana, CAPRE (actualmente llamada NOVACAPRE) y posteriormente Investalia, adquirió el 100% del capital de la sociedad a un bajo precio, aunque no pagó por completo a sus trabajadores. La nueva dirección intentó infundir a la organización un nuevo espíritu, lo que supuso una radical transformación de la empresa, reflejada en la sustitución de la anterior marca por la de Hispano, junto con un nuevo y vanguardista logotipo. Sin embargo, internamente, la empresa sufrió una desorganización total debido a decisiones difusas y al escasin

Referencias: Pinerest, Wikipedia, Historia Susundegui

SOLARIS TROLINO

 

180–200 kW
Baterías	Sí
Capacidad	90–100 pasajeros
Estado	En servicio

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I. Solaris Trollino 18 (2026)

CaracterísticaDatosLongitud 18 m
Tipo Articulado piso bajo
Potencia 240–250 kW
Baterías Sí
Capacidad 160–170 pasajeros
Estado Pendiente de entrega

📅 8. Cronología completa año por año (1984–2025)
1984 — Inauguración del sistema.
1985–1991 — Expansión y operación estable.
1992 — Colapso por la guerra.
1993–1995 — Destrucción de la red.
1996 — Primeras reparaciones.
1997 — Llegan Škoda 14Tr y 15Tr.
1998–2003 — Llegan FBW, NAW y MAN/Hess desde Suiza y Alemania.
2003 — Entrada en servicio de NAW/Hess articulados.
2006–2015 — Etapa de supervivencia con flota envejecida.
2019 — Llegan los Hess SwissTrolley 2.
2020 — Entra en servicio la primera flota moderna.
2021 — Llegan BKM 43300D nuevos.
2022–2024 — Renovación casi completa.
2025 — Adjudicación de 10 Solaris Trollino 18.
🧩 9. Conclusión

El sistema de trolebuses de Sarajevo ha pasado por todas las fases posibles: modernidad olímpica, destrucción total, reconstrucción con material de segunda mano y, finalmente, una etapa de desarrollo avanzado. Hoy es un ejemplo de resiliencia urbana y de movilidad eléctrica en el sudeste europeo.

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🚍 Los Trolebuses de Saraje

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Baterías	Sí
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Característica	Datos
Longitud	18 m
Tipo	Articulado piso bajo
Potencia	240–250 kW
Baterías	Sí
Capacidad	160–170 pasajeros
Estado	Pendiente de entrega

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1984 — Inauguración del sistema.

1985–1991 — Expansión y operación estable.

1992 — Colapso por la guerra.

1993–1995 — Destrucción de la red.

1996 — Primeras reparaciones.

1997 — Llegan Škoda 14Tr y 15Tr.

1998–2003 — Llegan FBW, NAW y MAN/Hess desde Suiza y Alemania.

2003 — Entrada en servicio de NAW/Hess articulados.

2006–2015 — Etapa de supervivencia con flota envejecida.

2019 — Llegan los Hess SwissTrolley 2.

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Baterías	Sí
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Estado	En servicio

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Característica	Datos
Longitud	18 m
Tipo	Articulado piso bajo
Potencia	240–250 kW
Baterías	Sí
Capacidad	160–170 pasajeros
Estado	Pendiente de entrega

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1984 — Inauguración del sistema.

1985–1991 — Expansión y operación estable.

1992 — Colapso por la guerra.

1993–1995 — Destrucción de la red.

1996 — Primeras reparaciones.

1997 — Llegan Škoda 14Tr y 15Tr.

1998–2003 — Llegan FBW, NAW y MAN/Hess desde Suiza y Alemania.

2003 — Entrada en servicio de NAW/Hess articulados.

2006–2015 — Etapa de supervivencia con flota envejecida.

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1998–2003 — Llegan FBW, NAW y MAN/Hess desde Suiza y Alemania.

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2006–2015 — Etapa de supervivencia con flota envejecida.

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2021 — Llegan BKM 43300D nuevos.

2022–2024 — Renovación casi completa.

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KAROSA

 KAROSA AUTOBUSES

Los autobuses Karosa representan una parte fundamental de la historia del transporte público en Europa Central y del Este. Durante más de medio siglo, la fábrica situada en la ciudad checa de Vysoké Mýto produjo miles de vehículos destinados al transporte urbano, interurbano y de larga distancia, convirtiéndose en uno de los fabricantes más importantes del antiguo bloque socialista y posteriormente en un referente europeo.

La historia de Karosa comienza tras la Segunda Guerra Mundial, cuando la industria checoslovaca fue reorganizada para cubrir las necesidades de transporte del país. En los años cincuenta la empresa se consolidó como fabricante especializado en autobuses, abandonando progresivamente otros tipos de carrocerías. Desde ese momento, Karosa se convirtió en el proveedor principal de autobuses para Checoslovaquia y para numerosos países aliados.

Durante las décadas de 1960 y 1970 aparecieron los primeros modelos modernos, caracterizados por estructuras autoportantes y motores traseros. Estos autobuses supusieron un gran avance técnico y marcaron el inicio de la expansión internacional de la marca.

[En los años ochenta llegó la etapa de mayor producción con la conocida serie 700. Estos modelos se convirtieron en el estándar de muchas ciudades, gracias a su diseño robusto, mecánica sencilla y gran facilidad de mantenimiento. Miles de unidades permanecieron en servicio durante más de veinte años, incluso tras la llegada de modelos más modernos.

Tras los cambios políticos de los años noventa, Karosa inició un proceso de modernización que dio lugar a la serie 900. Estos autobuses incorporaron mejoras en el diseño exterior, mayor confort para el conductor y una mejor ventilación interior. Poco después, la empresa pasó a integrarse en el grupo Irisbus, marcando el final de la marca Karosa como fabricante independiente, aunque muchos de sus modelos siguieron evolucionando bajo nuevas denominaciones.

A pesar del paso del tiMepo, numerosos autobuses Karosa continúan siendo recordados por su fiabildad y longevidad. Muchos han sido preservados por asociaciones, museos o aficionados, mientras que otros siguen circulando de forma ocasional en servicios privados o rurales.

Karosa ŠM 11

Tipo: autobús urbano

Fabricación: 1965 – 1981

País de origen: Checoslovaquia

El Karosa ŠM 11 fue uno de los autobuses urbanos más importantes del bloque del Este. Formaba parte de la serie “11”, junto con los modelos ŠL y ŠD.

Características principales

Carrocería autoportante

Piso alto

Dos puertas neumáticas

Gran capacidad para pasajeros de pie

Moto

Škoda ML 634 o ML 636

Motor diésel situado en la parte trasera

Uso

Circuló masivamente en:

Checoslovaquia

Polonia

Hungría

Alemania Oriental

URSS

Bulgaria

Fue muy común en redes urbanas durante los años 70 y principios de los 80,

 antes de la llegada de los Karosa serie 700

Karosa Serie 700

La serie Karosa 700 sustituyó a los modelos ŠM, ŠL y ŠD 11 y supuso una modernización importante del transporte por autobús en Checoslovaquia durante los años 80 y 90. Su producción se desarrolló entre 1981 y 1999 y abarcó versiones urbanas, interurbanas y de largo recorrido. Presentaba un diseño más moderno y cuadrado, mejor ventilación, motores más potentes y un mantenimiento más sencillo.

Modelos urbanos: Karosa B 731, autobús urbano con motor LIAZ ML 635 o 636, disponible con caja manual o automática, muy utilizado en ciudades medianas. Karosa B 732, versión mejorada del B 731 con motor más fiable y mayor difusión en Europa del Este. Karosa B 741, versión articulada de gran capacidad, muy común en ciudades como Praga, Brno y Bratislava.

Modelos interurbanos: Karosa C 734, destinado a servicios regionales, con asientos elevados y gran presencia en líneas provinciales. Karosa C 735, evolución del C 734 con mejoras mecánicas y de confort.

Modelos de larga distancia: Karosa LC 735, versión para recorridos nacionales e internacionales, equipada con maleteros inferiores, asientos reclinables y mayor comodidad para viajes largos.

KAROSA 900

La serie Karosa 900 fue la evolución directa de la serie 700 y supuso una actualización profunda en diseño, confort y fiabilidad. Se fabricó entre 1996 y 2002, coincidiendo con la transición de Karosa hacia el grupo Iveco, lo que marcó el final de la etapa clásica de la marca checa.

Presentaba un frontal rediseñado, interiores más modernos, mejores acabados, mayor ergonomía para el conductor y mecánicas más avanzadas, manteniendo la base técnica de la serie 700 pero claramente mejorada.

Modelos urbanos: Karosa B 931, autobús urbano estándar que sustituyó al B 731, con mejoras en fiabilidad y confort. Karosa B 932, evolución del B 931 con motores más modernos y mejor insonorización, muy extendido en ciudades checas y de Europa central. Karosa B 941, versión articulada destinada a líneas de alta demanda, heredera directa del B 741, con mayor capacidad y mejor comportamiento en servicio urbano intensivo.

Modelos interurbanos: Karosa C 934, diseñado para servicios regionales, combinaba robustez con mayor comodidad para trayectos medios. Karosa C 935, versión mejorada del C 934, con actualizaciones mecánicas y un interior más cuidado.

Modelos de larga distancia: Karosa LC 936, orientado a líneas nacionales e internacionales, equipado con maleteros de mayor capacidad, asientos reclinables y un nivel de confort superior respecto a la serie 700.

Final de Karosa y transición a Iveco

Durante décadas, Karosa fue uno de los pilares de la industria del autobús en Europa del Este. Desde los modelos de la serie 11 hasta las modernas series 700 y 900, la marca checa destacó por fabricar vehículos robustos, sencillos de mantener y perfectamente adaptados a las necesidades del transporte urbano e interurbano del bloque socialista y posteriormente de Europa Central.

Sin embargo, tras los cambios políticos y económicos producidos en Europa a finales del siglo XX, Karosa inició un proceso de modernización y apertura hacia el mercado occidental. En los años noventa, la empresa comenzó a colaborar con el grupo industrial Iveco, lo que supuso una importante renovación tecnológica y comercial.

Esta cooperación terminó con la integración progresiva de Karosa dentro del grupo Iveco, pasando posteriormente a formar parte de Irisbus, la división de autobuses del fabricante italiano. Durante este periodo, muchos modelos Karosa evolucionaron incorporando tecnología, motores y estándares occidentales, preparando el camino para una nueva generación de autobuses.

Finalmente, la marca Karosa fue desapareciendo como denominación comercial, dando paso a los vehículos producidos bajo las marcas Irisbus y posteriormente Iveco Bus, que heredaron la experiencia industrial, las plantas de fabricación checas y gran parte del desarrollo técnico acumulado durante décadas.

El legado de Karosa sigue muy presente en el transporte europeo, ya que sus modelos marcaron una época y sentaron las bases de la industria moderna del autobús en la República Checa y en gran parte de Europa Central y del Este.

Bibliografía y fuentes recomendadas

📖 Libros

Miroslav Kučera – Autobusy Karosa

Obra de referencia sobre la historia y modelos de Karosa, muy detallada.

Martin Harák – Československé autobusy

Excelente visión global de los autobuses checoslovacos, incluye Karosa.

Brian Patton – Buses of Eastern Europe

Muy útil para contextualizar Karosa junto a Ikarus, Jelcz, Autosan, etc.

John Bennett – Bus and Coach Development in Europe

Análisis técnico e histórico de fabricantes europeos.

🌐 Webs especializadas

bus-transport.com

Fic