TROLEBÚS ZIU9
El ZiU-9 representa un destacado ejemplo de trolebús de origen soviético que ha perdurado incluso después de 1992, del fabricante de estos vehículos, aunque posteriormente fue cambiada a Trolza.
El ZiU-9 entró en producción en serie en 1971 y sigue siendo fabricado, incluso con versiones más avanzadas, en la Fábrica Trolza. La cifra total de ZiU producidos supera los 42,000, consolidándolo como el modelo de trolebús más numeroso en el mundo. Este vehículo no solo refleja la ingeniería robusta y duradera de la era soviética, sino que también destaca por su continua presencia en la producción contemporánea de la Fábrica Trolza. |
| Primer ZIU9 de Budapest 1975, foto: Magyarul |
HISTORIA Y DESARROLLO
El ZiU-5, fabricado con chapa de aluminio, resultaba costoso y tecnológicamente complejo. Sus dos puertas presentaban problemas operativos, especialmente durante las prolongadas jornadas laborales, algo común en el sistema de transporte público soviético. Para abordar estos desafíos, se introdujo el ZiU-9 como una solución exitosa.
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| ZIU5 Moscú restaurado en 2008. Fotografía: CC POR 2.0 |
El ZiU-9 abordó las limitaciones del modelo anterior al incorporar una puerta adicional, junto con dos puertas anchas colocadas estratégicamente en la mitad y en la parte trasera del vehículo. La puerta frontal facilita el ascenso de pasajeros bajo la supervisión directa del conductor, mejorando la eficiencia del proceso. Además, la chapa de acero del ZiU-9 resulta más económica y sencilla de producir en comparación con la chapa de aluminio utilizada en el ZiU-5.
El diseño exterior del ZiU-9 fue influenciado por los trolebuses contemporáneos alemanes, específicamente el modelo MAN. Esta evolución en diseño e ingeniería permitió al ZiU-9 superar los desafíos tecnológicos y operativos del ZiU-5, consolidándose como una opción más eficiente y adecuada para las demandas del transporte público en las grandes ciudades soviéticas.
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| Ziu-682 de Astana foto: Mijaíl Utkin |
En 1995, el acrónimo ruso HTI (ХТИ en cirílico) fue reemplazado por las letras latinas XTU, debido a la confusión en la escritura cirílica. Esta adaptación llevó a que XTU se convirtiera en el nombre oficial del vehículo, consolidando su identidad a lo largo del tiempo.
PRODUCCIÓN Y MODELOS
ZIU9
ZIU-9A
ZIU-682B
En agosto de 1972, se inició la producción de la primera serie del ZiU-682B. Los primeros tranvías de esta serie presentaban diferencias con los modelos posteriores. Aquellos fabricados antes de 1974 tenían pasos de rueda angulares en lugar de circulares. El lote inicial de trolebuses empleaba el motor obsoleto DC-207G, sustituido en 1973 por el motor DC-210 de 110 kW. La suspensión inicial del ZiU-682B era neumática, utilizando barras de torsión como guías, siendo posteriormente reemplazada por elementos de guía de resorte neumático.
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| ZIU9B Budapest Foto:La fabrica de trolebuses |
La zona trasera contaba con un piso rebajado para reducir el número de escalones en la puerta trasera, permitiendo así el acceso de sillas de ruedas, cochecitos y objetos voluminosos. Sin embargo, esta "ventaja" se compensaba con un pasamanos elevado en los escalones entre las puertas trasera y central. La transición del piso alto en la cabina al piso trasero más bajo se facilitó inclinando el pasillo entre los pasos de rueda traseros, lo que generaba incomodidades para los pasajeros durante las horas pico, especialmente en invierno, cuando debían estar de pie en una rampa helada.
En 1991, los diseñadores sustituyeron el pasamanos separador elevado en la puerta, aunque en ese momento todos los lugares de almacenamiento estaban a tres niveles por encima del nivel de la acera. Para la ventilación natural, el techo de la cabina estaba equipado con cuatro trampillas y ventanas laterales corredizas. Actualmente, el único ejemplar de ZiU-9B se conserva y opera en la ciudad de Zaporozhye con el número de identificación 562.
ZiU-682V (B00/B0A).
A finales de 1976, se inició la producción en masa del ZiU-682V actualizado, en reemplazo del modelo ZiU-682B. Debido a defectos de diseño que surgieron durante los primeros años de funcionamiento, se optó por utilizar elementos portadores de empuje, como resortes de suspensión, en lugar del sistema original con jet. Desde 1976, se redujo el número de accesorios en la cabina de 12 a 11, y cada dos ventanas perdieron las salidas de aire. A partir de 1978, el número de trampillas en el techo se redujo a tres, debido a la inclusión de una trampilla en el eje delantero. Además, se equiparon los carros de acero con shtangoulovitelyami eléctricos, aparentemente por encargo, ya que estas máquinas no estuvieron presentes en Moscú hasta 1996.
En 1983, se realizaron cambios en la forma y ubicación de las luces de posición delanteras y traseras. Las luces originales, coloquialmente conocidas como "barcos", fueron reemplazadas por bordes unificados y reubicadas más cerca de los indicadores de ruta. Similarmente, en 1985, se llevaron a cabo cambios de diseño en las luces de señalización externas y los intermitentes.
Durante el período de marzo a mayo de 1984, se produjeron trolebuses sin zona de acumulación trasera de bajo nivel, debido a la necesidad de reforzar la estructura básica de la carrocería en el voladizo trasero. En 1985, la placa de identificación del carro se alineó parcialmente con los estándares que conforman el código VIN, lo que resultó en un cambio en la marcación a HTI682V00.
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| ZIU 682V Moscú foto. Arten Svetolov |
ZiU-682G
A finales de 1980, los componentes individuales de los carros fabricados en aquella época llevaban casi 20 años de antigüedad y estaban notablemente obsoletos. Por lo tanto, simultáneamente con el lanzamiento de una serie de modificaciones recientes del ZiU-682V, se prepara una modernización más profunda del modelo de carro, que pasó a denominarse ZiU-682G. Los ejemplares experimentados ZiU-682G se lanzaron en 1988 y, desde el 1 de febrero de 1991, la planta ha reanudado su producción por completo.
Además de los cambios ya introducidos, los modelos anteriores ZiU 682V0A y ZiU 682V0B, modelo ZiU-682G, han recibido las siguientes diferencias. Delante, debajo del parabrisas, se encuentra la rejilla de entrada. Se cambió la ubicación de las ventanas con rejillas de ventilación a lo largo del lado de estribor. Carro de salón sometido a una importante remodelación. La mayoría de los asientos a lo largo del lado izquierdo de la carrocería fueron reemplazados por una fila doble, lo que aumentó el número de lugares para estar de pie. Cambió el diseño de los propios asientos y sus pasamanos. La cabina sufrió grandes cambios. La mampara detrás del conductor, que antes tenía una ventana ovalada, quedó sorda; Puerta corredera ampliada en la cabina del conductor. En el habitáculo se modificó la disposición del salpicadero, que pasó a ser de plástico negro. Del antiguo trolebús neergonomichny con control remoto directamente desde el tablero, que consta de dos largas filas de vasos idénticos. El control de los dispositivos de iluminación externos se trasladó a la columna de dirección. En un panel derecho dedicado solo se controlaban la apertura de la puerta, el interruptor del limpiaparabrisas y la alarma. Otros interruptores se transfirieron al nuevo panel de control mediante un carro ubicado a la izquierda del lado del conductor, cerca de la ventana. Se rediseñaron la suspensión y los pedales de freno al mismo tiempo que el control se acercaba al coche.
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| ZIU-682G Creative Commons |
Por otro lado, el ZiU-682G se suministró a las ciudades de provincia entre 1993 y 2000. En comparación con el modelo anterior, el ZiU-682V tenía elementos de soporte de carga del componente del marco de soporte significativamente más livianos (aparentemente para reducir el costo). . Como resultado, en condiciones de funcionamiento severas (por ejemplo, en Nizhny Novgorod), durante 5 años, estos elementos estructurales se pudrieron por completo, se corroyeron y se perforaron con un suave golpe de destornillador. Desde 1997, la modificación básica en producción en masa fue ZiU-682G-012 (ZiU-682G0A). Una diferencia exterior entre la nueva modificación se redujo en la altura de la ventanilla lateral de la cabina, que también cuenta con otro panel de ubicación. Se han realizado cambios menores en la planificación de la cabina. Fue adaptado para el mercado interno la versión de exportación del carro ZiU-682G-010, cuya producción comenzó en 1992.
Sobre la base de ZiU-682G-012, se inició una mayor modernización del tranvía, que se llevó a cabo principalmente por encargo de Mosgortransa (ya que la mayoría de las otras ciudades rusas en ese momento se declararon insolventes) y se dividió en varias etapas. Para el generador de energía de bajo voltaje, en lugar del 63.3701 y el motor auxiliar DC - 661B, se instaló un convertidor estático de bajo ruido. Se ha mejorado la impermeabilización y puesta a tierra. Los trolebuses comenzaron a tener una mayor protección contra la corrosión; ahora varias secciones están hechas de aluminio, acero inoxidable y fibra de vidrio. Paralelamente, al ZiU-682G-012, en 1998 se inició la producción de la modificación de transición ZiU-682G-014 (ZiU-682G0E), en la que se sustituyeron los viejos sofás del salón, se instalaron asientos acolchados individuales, se aplicó láser (¿fuente?) Calentadores de cabina ventanas. Esta versión también está equipada con un convertidor estático.
ZiU-682G-016, 017 y 018
Como consecuencia del continuo proceso de modernización del carro, en el año 1998 se presentó la modificación ZiU-682G-016 (ZiU-682G0M), que se consolidó como el modelo base. Los paneles exteriores fueron confeccionados con láminas de acero galvanizado extruido, mejorando tanto la estética como la resistencia a la corrosión del carro. Además, las puertas abatibles fueron tratadas con un compuesto antioxidante especial. Se emprendieron esfuerzos significativos para perfeccionar el vehículo eléctrico, implementando un recubrimiento dieléctrico de varillas, un conjunto de susceptores de varillas para parada de carrera, un aislamiento mejorado, un indicador de corrientes de fuga en la cabina, un rediseño en las cubiertas de los tableros y el sellado de los compartimentos laterales, así como un calentador renovado. Estos avances también se reflejaron en el sistema de bloqueo del carro, el cual opera incluso con las puertas abiertas. |
ZiU-682G-016, 017 y 018 |
En la mitad de la década de 1990, se evidenció que la ubicación de la instalación eléctrica debajo del carro no cumplía con los estándares modernos de electricidad, al no protegerla adecuadamente contra la humedad, agentes anticongelantes y otros factores, permitiendo incluso atravesar charcos si la profundidad superaba los diez centímetros. Como respuesta a esta problemática, en 1995 se diseñó el modelo ZiU-52642, una importante actualización del ZiU-682G que implicaba la reubicación del equipo eléctrico desde el techo del carro, entre otros cambios. Sin embargo, por diversas razones, esta serie no llegó a salir al mercado.
La primera serie de producción que incorporó la eliminación parcial del equipo en el techo fue el ZiU-682G-017 (ZiU-682G0H), lanzado en el año 2000. A diferencia del experimentado ZiU-52642, que estaba equipado con un sistema de control de pulso por tiristor, la modificación ZiU-682G-017 conservó el reóstato de suavidad clásico, aunque anticuado y sin soporte eficiente: un sistema de control de contactores y puertas convencionales de platina provenientes de la fábrica de equipos eléctricos "Dinamo". Algunos cambios también se realizaron en el interior, como la instalación de luces más modernas. A partir de 2002, el carro comenzó a producirse, bajo pedido, con variantes que presentaban una apariencia modificada de la cabina, incorporando en este caso una almohadilla de fibra de vidrio.
ZiU-682G-016.02 y ZiU-682G-016.03
Desde octubre de 2002, se ha llevado a cabo la producción comercial de la modificación ZiU-682G-016.02, una evolución del modelo ZiU-682G-018. La carrocería presenta mejoras significativas, como paneles de revestimiento fabricados con chapa de acero sin costuras en la parte frontal, combinados con paneles de fibra de vidrio. Además, el paragolpes delantero se ha elaborado también con fibra de vidrio. Las ventanas de la cabina de pasajeros son de vidrio polarizado, incorporando un nuevo parabrisas panorámico. El carro cuenta con una mayor protección contra la corrosión, destacando el uso de suelos conductores de la firma "Sikkens" en las soldaduras solapadas, una capa protectora de fosfato y una cobertura adicional en la base, los lados, la parte delantera y trasera.
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| ZiU-682G-016.02 autor it1835 |
El motor de tracción, un DC - 213A producido en la fábrica de Moscú "Dinamo", tiene una potencia de 110 kW. El sistema de control se basa en un reóstato-contacto. La mayor parte del sistema eléctrico de tracción se encuentra en el techo, con colectores, resistencias de potencia, controlador de grupo, disyuntor radiorreactor WB -7 (con la opción de instalar un disyuntor manual AV- 8 en la parte trasera de la cabina), y un convertidor estático (IPT- 600/28 o BP -3G), junto con varillas limitadoras de carrera. Detrás del conductor, hay una caja que alberga un panel eléctrico de protección de relés, lo que afecta el tamaño de la primera ventana del lado izquierdo del habitáculo y la ausencia de un asiento orientado hacia el paso de rueda delantero. La iluminación interior del habitáculo se realiza con luminarias fluorescentes que ofrecen modos de iluminación total, parcial y de emergencia. Los asientos separados, aunque cómodos, han sido criticados por causar molestias a los pasajeros, si bien dos de ellos están diseñados para personas con movilidad reducida. El freno de mano actúa sobre los frenos de las ruedas motrices del acumulador de energía, y se controla el aire en la cabina de la grúa. El tanque de aceite hidráulico cuenta con un dispositivo de advertencia del nivel de aceite de la dirección asistida.
Para mejorar la instalación eléctrica, se han introducido tableros de fibra de vidrio, trampillas de aislamiento eléctrico en las puertas de los pasajeros, varillas de aislamiento eléctrico externo, colectores de corriente, un dispositivo de control del aislamiento UKI, un interruptor de emergencia, y un kit de tracción principalmente eléctrico desde el suelo hasta el techo. Se incluyen carriles tecnológicos en el techo para el desplazamiento de asistentes, topógrafos traseros, pantógrafos acoplados a tres aisladores eléctricos, sistema de bloqueo del carro con puertas abiertas, sistema de iluminación de emergencia (de repuesto) del área de pasajeros, puertas ANTI de pasajeros, salidas de emergencia por las ventanas de la cabina, puertas de servicio de equipos desde dentro y fuera de los gobiernos que se abren en una instalación de emergencia en el techo de un interruptor automático de alta velocidad con control remoto, entre otros.
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| ZiU-682G-016.03 autor Cem |
A partir de 2004, también se ha producido comercialmente el carro ZiU-682G-016.03, cuya diferencia principal con el ZiU - 682G - 016.02 radica en que la carrocería del marco (base) está construida con un perfil abierto (alféizar), lo que incrementa la rigidez y la resistencia a la corrosión. La carrocería de este trolebús, ZiU- 682G 016.03, se caracteriza por una estructura de bastidor soldado.
Como opción adicional, se ofrece la instalación de una amplia puerta delantera doble de tipo corredizo, especialmente relevante en Moscú, ya que se utiliza para el pago a través del validador de viaje.
Lamentablemente, a partir de septiembre de 2009, debido a la terminación de la licencia para fabricar trolebuses, se suspendió la producción de las ediciones ZiU 682G016.02 y ZiU 682G016.03.
ZiU-682G-016.04 y ZiU-682G-016.05
Modificaciones a partir de 2012
ZiU-682G-016 (012): Modelo básico, similar al ZiU-682G-012. Se entrega en forma de carrocería, primera versión.
ZiU-682G-016 (018): Modificación similar al ZiU-682G-018, con una ligera mejora de rendimiento. Se entrega en forma de carrocería, primera versión.ZiU-682G-016.02: Se entrega en forma de carrocería, primera versión.
ZiU-682G-016.03: Se entrega en forma de carrocería, primera versión.
ZiU-682G-016.04
ZiU-682G-016.05
La producción en serie del ZiU-9 se detuvo en 2014 debido a la baja demanda de este modelo.
COPIAS DEL ZIU-9
BTZ-5276 y sus variaciones del fabricante Planta de trolebuses Bashkir (Ufa).
VZTM-5284 y las modificaciones de los fabricantes de la Planta de ingeniería de transporte de Volgogrado (Volgogrado).
VMZ-170 del fabricante Planta mecánica de Vologda (JSC "Trans-Alpha", Vologda).
La producción de trolebuses "Nizhtroll" (Nizhny Novgorod), oficialmente aprobada como revisión y reacondicionamiento.
CT-682G de producción "Siberian Trolley" (Novosibirsk), oficialmente aprobada como reacondicionamiento de revisión.
MTRZ-6223 de la Planta de producción de trolebuses de Moscú - modernización ZiU-682 para Moscú.
ZiU-682 de ZiU BTRM producido por "Talleres de reparación de trolebuses de Barnaul" (Barnaul), oficialmente aprobado como reacondicionamiento de revisión.
MTRZ-6223 de Altayelektrotrans producción "CAU" Altayelektrotrans " (Barnaul).
ZiU-682 de la producción de "Compañía de transporte eléctrico de Altai" (Barnaul).
CIUDADES DE DESTINO
En Hungría, los trolebuses ZiU-9 continuaron operando hasta los últimos años, retirándose en ciudades como Debrecen (DKV), Budapest (BKV)T, y Szeged (SzKT) [5]. Inicialmenste, 174 de estos vehículos se utilizaban en la capital, Budapest, y algunas decenas más en otra localidades. Aunque algunos autobuses aún mantienen su capacidad operativa, se emplean de manera ocasional en servicios de tranvías retro y tradicionales.
Los ZiU-9 han estado o están actualmente en funcionamiento en todos los países de la ex URSS, a excepción de los estados bálticos. Además, han permanecido en servicio en Belgrado desde la época yugoslava.
Estos vehículos también fueron vendidos a Grecia y Argentina. En Colombia, la EDTU (Empresa Distrital de Transportes Urbanos) fue uno de los principales operadores de estos autobuses, aunque se encontraban en un estado de conservación muy deficiente, común en los países del antiguo bloque del Este. En 1973, se enviaron tres unidades para realizar pruebas en Helsinki, Finlandia.
LOS ZIU-9 DE GRECIA
La presencia de carros ZiU-9 en Belgrado data desde finales de la década de 1970. En 2010, se llevó a cabo una iniciativa pública para evitar el desmantelamiento del primer ZiU-9 en Belgrado.
REFERENCIAS
| Título | Fuente | Fecha de Consulta |
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| První sovětský trolejbus ZiU-9 v České republice | Československý Dopravák (en checo) | 2017-09-23 |
| ZiU-9 | transphoto.org | 2021-07-24 |
| Moscú, trolebús nº 5001 | transphoto.org | 2021-07-24 |
| Nízkopodlažní trolejbus ZiU-9 | Československý Dopravák (en checo) | 2017-06-02 |
| A hálózat csapdájában - ZIU troli búcsúteszt | Origo | 2013-01-19 |
FOTOGRAFIAS: Citado autor a pie de foto.
https://villamosok.hu/troli/tr-faq/index.html#ziu
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